Zwischen Lasern, Löten und Leichtbau

Messereport: Fügetechniken auf der IAA 99

Da wächst zusammen, was zusammen gehört. Bei Karosseriebauteilen versagt diese simple Weisheit der Biologie und der jüngsten deutschen Geschichte. Weil Karosserien nicht von selbst entstehen, erkundeten wir auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main die aktuellen Trends in der Fügetechnik.

15. März 2001

Naturgemäß nicht auf ein Material fixiert ist der niederländische Konzern Hoogovens (seit 6. Oktober 1999 mit British Steel fusioniert zu Corus), der gleichermaßen Alu- und Stahlbleche fertigt. So fanden die Niederländer einen Weg zum Laserschweißen von maßgeschneiderten Aluminiumblechen, berichtet Frank G. Rieck, Manager Automotive bei Hoogovens Corosorate Service aus Ijmuiden bei Amsterdam: ?Wir arbeiten mit einem Zweistrahl-Laser-System von Soudronic, bei dem ein Aludraht beim Schweißen der Tailored-blanks aus Aluminium zugeführt werden kann.?

Im allgemeinen vertrauen die Niederländer auf ?Uni-Metall-Lösungen? wegen des späteren Recyclings. Das heißt aber nicht: eine Karosserie, ein Werkstoff. Vielmehr handelt es sich um integrierte, sortenreine Module. Laut Rieck übernimmt Aluminium nach wie vor nicht-tragende Rollen, etwa als Anbauteil oder Beplankung.

Laserlöten: Niederländer testen Bremer Verfahren

Kritisch fiel bislang das Verbinden von Blechen aus unterschiedlichen Werkstoffen aus. Nun experimentiert Hoogovens seit einiger Zeit mit einer Technologie zum Laserlöten vom Bremer Institut für angewandte Strahltechnik (BIAS). Rieck: ?Ein Tailored- blank aus Stahl wird etwas überlappend an ein Aluminiumblech gelegt, bei dem die Oxidschicht an der Verbindungsstelle mit Säure weggeätzt wird. Linienförmig fährt der Laserstrahl über das Stahlblech, erhitzt es und schmilzt die darunter liegende Aluminiumplatte an. Auf diese Weise verbinden sich Alu und Stahl.? Die Alternative zum Fügen von Alu/Stahl, das sogenannte Walzplattieren, ist ihm im Vergleich zum Löten à la Bremen zu kompliziert.

Aluminiumprofile will der niederländische Experte künftig mit Hochgeschwindigkeit fügen, wobei Hoogovens möglicherweise das Reibschweißen statt des MIG-Verfahren einsetzt.

Überlebt hat sich dagegen seiner Meinung nach die Kombination von Punktschweißen und Kleben. Als Alternative zu einigen tausend Schweißpunkten gibt es für Rieck nur die wesentlich exakteren Lasernähte. Das bedeutet aber längst nicht das Aus für althergebrachte Verfahren, meint der Manager Automotive: ?Das Quetschnahtschweißen hat sich nicht überlebt. Wir nutzen es nach wie vor neben Laserschweißen bei maßgeschneiderten Stahlblechen wegen seiner sauberen Nähte und seiner günstigen Kosten.?

IHU erfordert neue Verbindungstechniken

Besondere Fügepluspunkte bieten Komponenten, die per Innenhochdruckumformen (IHU) oder Hydroforming entstehen. Ein Beispiel nennt Rieck: ?Bei Dachholmen werden verstärkt integrierte hydrogeformte Rohre eingesetzt, die an Außenflanschen mit der Karosserie laserverschweißt werden. Auf diese Weise entfallen die Profile aus Hut- und Steckblechen und pro Rohr 20 bis 30 Schweißpunkte.?

Einige Reiseetappen der Fügetechnik stehen für Dipl.-Ing. Prange, Hauptbereichsleiter Forschung, Zentral Qualitäts- und Prüfwesen der Thyssen Krupp Stahl AG fest: ?Das Punktschweißen wird im Karosseriebau weiterhin dominieren. Die Technik ist ausgereift und preiswert.?

Doch der Kampf um jedes Gramm weniger hat seiner Ansicht nach auch manchmal negative Auswirkungen auf die Fügetechniken: Um das Gewicht zu senken, werden Flansche reduziert oder sind bei Innenhochdruck-Umform-Teilen nicht mehr vorhanden. Somit müssen neue Verbindungsmethoden angewendet werden. Da kann das Laserschweißen eine Alternative sein.

Mit Interesse verfolgt der Stahlexperte aus Duisburg das Laserlöten, mit dem bereits vor fünf Jahren erste Versuche liefen. Doch seiner Ansicht nach eignet sich die Technik noch nicht für die Großserie. Sein Kommentar: ?Frühestens in fünf Jahren kommen eventuell erste Serieneinsätze.?

Walzplattieren: Kombiverfahren für Alu und Stahl

Dagegen ist eine andere Laser-Variante eventuell im Kommen. Die Thyssen Laser-Technik GmbH, eine Thyssen-Krupp-Tochter mit Sitz im Aachener Fraunhofer-Institut für Lasertechnik (ILT), setzt auf den Lasereinsatz beim Walzplattieren, einer altbekannten Strahltechnik: Ein Laserstrahl erhitzt die Oberflächen von Alu- und Stahlblechen, die sich dann unter Rollendruck zu einem Teil verbinden. Als möglicher erster Einsatz denkbar wäre etwa ein Fahrzeugdach aus Aluminium, dessen Anbindung zum Beispiel in der Regenrinne aus Stahl besteht. Somit lassen sich für die Anbindung an die Karosserie weiter bekannte Techniken verwenden, da dann eine normale Verbindung Stahl an Stahl vorliegt.

Non-vac & Co.: Alte Techniken leben wieder auf

Die Task-force für Forschungsaufträge arbeitete erfolgreich, freut sich Prange: ?Die Technik haben wir im Griff, nun geht es um die Wirtschaftlichkeit. Eine Pilotanlage arbeitet bereits zur vollsten Zufriedenheit.?

Aber auch alte Techniken tauchen im Karosseriebau wieder auf: Beispielsweise das Elektronenstrahl-Schweißen ohne Vakuum (Non-vac) wird wieder zum Leben erweckt. Zwiespältig steht der Experte zu dieser Wiedergeburt: ?Einerseits liefert Non- vac wegen seiner besseren Einkopplung mehr Energie an die Schweißstelle, andererseits benötigt das Verfahren eine Schutzkabine gegen die dabei entstehenden Röntgenstrahlen. Der Wirkungsgrad jedenfalls ist deutlich besser als beim Laserstrahlschweißen.? Bedauerlichereise ist der rund 500 bis 600 Kilogramm schwere Kopf nicht geeignet für den Einsatz am Roboter.?

Aus der Werkstoffsicht geht Dipl.-Ing. Christian Fritzsche von der Anwendungstechnik der Salzgitter AG an das Thema: ?Mit zunehmenden Einsatz von oberflächenveredelten Stahlwerkstoffen und beim Umsetzen der Mischbauweise haben die umformtechnischen Fügeverfahren, vor allem das Durchsetzfügen und Stanznieten, erheblich an Bedeutung gewonnen.? Der Vorteil laut Fritzsche: Zum Herstellen der Fügeverbindung ist kein Wärmeeintrag notwendig. Daher entfällt eine thermische Werkstoffbeeinflussung.

Kleben: Das Bessere ist der Feind des Guten

Etabliert hat sich die Klebtechnik in vielen Branchen. Für den Automobilbau gilt laut Fritzsche: ?Herkömmliche Fügeverfahren wie Schweißen, Löten, Schrauben und Nieten werden durch das Kleben ergänzt, ersetzt oder in Kombination eingesetzt. Die Klebetechnik ist gerade dann von besonderem Interesse, wenn verschiedene metallische Werkstoffe wie Aluminium und Stahl in Mischbauweise zu verbinden sind und der Anwender eine flächige Verbindung aus Beanspruchungsgründen wünscht.?

Aus zwei Blickwinkeln beleuchtete Dr.-Ing. Christoph Schneider die Verbindungstrends im Karosseriebau: als Chairman des neuen Stahlkonsortiums ULSAB-AVC und als ehemaliger Thyssen Stahl-Forschungschef. Zum Wettstreit der Fügetechniken meinte der Stahlexperte: ?In der ersten ULSAB-Phase nahmen die Experten von Porsche Engineering Services Punktschweißen, Kleben und Lasern unter die Lupe.? Das Ergebnis: Kleben zählt zu den etablierten Verfahren für Stand-alone-Lösungen, also etwa zum Einkleben von Front- und Heckscheiben. Doch in der Kombination, etwa beim Punktklebeschweißen, fiel es durch, weil das strukturelle Langzeitverhalten nicht geklärt ist. Kommentar von Dr. Schneider: ?Wenn das Lasern mit seiner sehr guten Nahtabdichtung nicht gekommen wäre, würden sich die Karosserieexperten sicherlich intensiv mit dem Kleben beschäftigen.?

Eindeutig im Kommen ist das Lasern. So nehmen die Lasernähte besonders in den crash- relevanten Bereichen zu. Dr.-Ing. Schneider: ?Ich halte eine Verdopplung der Nahtlänge für durchaus realistisch.? Das heißt in Zahlen: Die Lasernaht wächst je nach Karosserie auf bis zu 36 Meter an. Analog dazu sinkt die Anzahl der Schweißpunkte von 3.600 auf 2.600 und noch weniger.

Lasern oder Punkten: Jenseits von 1.000 Megapascal wird's kritisch

Das neu zum Leben erweckte Non-vac kommt für ihn eventuell für die neuen ?Tailored-tubes? (Halbzeuge für das Innenhochdruckumformen) infrage, für Rohbaulinien eignen sie sich seiner Ansicht nach wegen der erforderlichen gigantischen Schutzkammern vorerst nicht.

Bei mechanischen Verfahren ist noch alles in der Schwebe: Der ehemalige Thyssen-Manager spricht dabei besonders von den ?wärmebehandelten? hochfesten Stählen: ?Ein Wärmeeintrag per Punktschweißen oder Lasern macht die Pluspunkte der speziellen ,Wärmebehandlung‘ teilweise wieder rückgängig, insbesondere dann, wenn die Stähle im Bereich ab 1.000 Megapascal angesiedelt sind.? Doch keine Regel ohne Ausnahme: So sitzt im Porsche Boxster ein Bauteil aus ultrafestem Stahl. Weil es nur biegebelastet ist, ließ es sich punktschweißen, und zwar in Form des gezielten Punktschweißens, bei dem die Punkte nur an unkritischen Stellen gesetzt werden.

Doch die intelligenteste Fügetechnik setzt bei der Konstruktion selbst an. Dabei gilt es auch manchmal, lieb und teuer gewordene Gewohnheiten zu überdenken. Denkanstoß von Dr.-Ing. Schneider: ?Warum muß das Automobil eigentlich über eine komplizierte Motorhaube verfügen, deren Sinn für den Fahrer nur darin besteht, Wasser und Öl nachzufüllen. Mit pfiffigen Methoden lassen sich diese Betriebsflüssigkeiten sicherlich auch von anderen Stellen kontrollieren und nachfüllen. Dann ließe sich die Motorhaube zum Beispiel festschrauben. Das Plus: Der Service kommt trotzdem an den Motor. Außerdem läßt sich die Motorhaube als verbessertes und preiswerteres Karosseriebauteil nutzen. In diese Richtung gehen Ideen beim Porsche Boxster oder beim neuen Audi A2.?

Der Neuling von Audi verfügt über ein sogenanntes Service-Modul: Statt eines üblichen Kühlergrills sitzt beim A2 eine klappbare Abdeckung, hinter der sich Ölmeßstab sowie Einfüllstutzen für Öl und Waschwasser befinden. Nur noch die Kundendienstwerkstatt kann die Motorhaube aufklappen und sogar komplett herausnehmen.

In puncto Fügetechnik handelt es sich bei dem weltweit ersten Fahrzeug in Mittelserie um ein sehr interessantes Konzept. Die Idee des Aluminium-Space-Frames erläutert eine Audi-Schrift: ?In eine Alu-Rahmenstruktur wird jedes Flächenteil mittragend integriert. Der eigentliche Gitterrahmen besteht aus Strangpreßprofilen, die über Knoten aus Vakuumdruckguß miteinander verbunden sind.?

1.800 Eisennieten in einer Alukarosserie: Was ist mit dem Recycling?

Der A2 entsteht in einer völlig neuen Fabrik in einer jährlichen Auflage von 60.000 in erster Linie durch Laserschweißen. Es handelt sich um Fügetechnik à la carte: Der A2 besitzt eine Rekordnaht von 30 Metern Länge. Weitere Verbindungsverfahren: in geringem Maße Bolzenschweißen, etwas Schrauben und vor allem selbstschneidendes Nieten an den nicht crash-relevanten Stellen. Kritische Anmerkung von Dr.-Ing. Schneider: ?1.800 mechanisch legierte Eisennieten sitzen in der Alu-Karosserie. Es handelt sich bei einem geschätzten Gewicht pro Niete von etwa einem Gramm um rund zwei Kilogramm Eisen, welche das spätere Sekundäraluminium nach dem Recycling in einem nicht unerheblichem Maße verschmutzen.? Das bedeutet, daß das Aluminium zu über einem Prozent mechanisch mit Eisen legiert wird.

Geklärt ist dagegen ein anderes Problem. Angeblich in jeder versierten Vertragswerkstatt soll sich die Aluminiumkarosserie reparieren lassen.

Echte Großserientauglichkeit, also für Jahresstückzahlen ab 100.000, besitzt laut Alcan Automotive Europe die erstmals vor zwei Jahren in den USA auf der SAE- Show in Detroit vorgestellte Studie. Gemeinsam mit Ford beteiligt sich Alcan am amerikanischen ?Partnership for a New Generation of Vehicles? (PNGV). Es handelt sich um den P2000, eine fahrbereite Studie. Dazu Roland Harings, General Manager Automotive Europe: ?Die Struktur des Modells von der Größe des Ford Taurus wiegt durch einen konsequenten Aluminiumleichtbau um 54 Prozent weniger als das vergleichbare Serienmodell.? Die Karosserie wiegt ohne Klappen 136 Kilo.

Doch nicht neue Fertigungstechnik benötigt der Hersteller zur Produktion solcher ?Bodies-in-white?. Als Verbindungstechnik kommt Punktschweißkleben zum Zuge, welches nach Aussagen von Alcan die Torsionseigenschaften sogar erheblich verbessert.

Vier Tricks helfen dabei, meint Dipl.-Ing. Fritz Rösch, Prokurist im Geschäftsbereich Automotive bei Alcan Deutschland GmbH, Nürnberg: ?Der erste Trick besteht darin, die Schweißelektrode mit höherem Druck auf das Blech aufzusetzen. Auf diese Weise verringert sich der Übergangswiderstand zwischen den Elektroden und den Aluminiumoberflächen. Außerdem entsteht dank der Pressung eine kräftige, breite Klebeschicht.?

Punktschweißen: Ausgereift und dennoch entwicklungsfähig

Trick zwei: Nanometerdünne Keramikoxidschichten (exakt: Titanzirkonoxidschichten) auf den Blechoberflächen und die Kleberaupe erhöhen den elektrischen Widerstand zwischen den zu verschweißenden Blechen.

Trick drei: Alcan schwört auf einen Mittelfrequenztrafo, der mit etwa 20 beziehungsweise 30 Kiloampere bei einer Frequenz von 1.000 Hertz arbeitet (üblich beim Stahlschweißen sind heute etwa 12 Kiloampere und 50 Hertz). Der wesentlich kleinere Trafo liefert laut Rösch genau die für Alu-Punktschweißen optimalen Prozeßwerte.

Trick vier: Normalerweise machen beim Punktschweißen die Nebenströme zu schaffen. Bei Forschungsarbeiten fand Dr. Chris Newton von den Alcan-Laboratorien in England heraus, wie sich dieses Problem elegant umgehen läßt: Der erste Punkt wird an einer Verbindungsstelle, die keine tragende Funktion besitzt, mit reduzierter Stromstärke gesetzt. Die folgenden Punkte setzt der Roboter dann wieder mit voller Stromstärke. Auf diese Weise soll eine Elektrode nicht mehr wie bisher nur 50, sondern nun etwa 2.000 Punkte schweißen können. Im Labor erreichte Alcan nach eigenen Angaben sogar bis zu 4.000 Punkte.

3-Liter-Auto in der gehobenen Mittelklasse?

Das Resultat: Bei 25 Kiloampere und drei Zyklen sowie Punktschweißkleben kam Alcan bei dem Ford-Nachbau mit etwa 1.000 Punkten aus, die Stahlvariante besitzt etwa 5.000 Punkte. Allerdings entspricht die Karosserie - laut Informationen aus der Stahlindustrie - nicht dem aktuellen Stand des Karosseriebaus, weil sie mindestens sechs Jahre alt ist. An schwer zugänglichen Stellen, dicken Verbindungsstellen oder bei Alu-Guß nietet das Unternehmen. Alles in allem ist Rösch optimistisch, mit einer nach diesem Konzept gebauten Karosserie die strengen Öko-Maßstäbe der Amerikaner zu erreichen.

Das Ziel lautet: Bau eines Fünfsitzers, der bei Fahrten nach US-Zyklus mit einer Gallone Benzin 80 Meilen packt (etwa drei Liter auf 100 Kilometer). Die jetzige Karosserie soll bereits 68 Meilen mit einer Gallone fahren. Das entspricht rund 3,5 Liter pro 100 Kilometer.

Zum Vergleich dazu ein Blick in die Audi-Pressemappe: Der etwa gleich schwere Audi A2 verbraucht 4,2 Liter als Diesel-Direkteinspritzer und 6,1 Liter pro 100 Kilometer als Benziner (Gesamtverbrauch nach 93/116 EG, deren vorgeschriebene Testmethoden sich von den amerikanischen allerdings etwas unterscheiden).

Dr. Schneider sieht das Alcan-Modell als eine sehr interessante Studie an, weil es sich um ein Stahlkonzept handelt, bei dem seiner Meinung nach nur der Werkstoff eins zu eins ersetzt wurde: ?Diese erstmals auf der SAE-Show 1997 in Detroit vorgestellte Idee nutzt nicht die Chancen, die eine aluminiumgerechte Konstruktion bietet. Ganz im Gegensatz zum Audi A2, der die Chancen des Aluminiums in bemerkenswerter Form nutzt.?

Nimm zwei: So sehen Ford und Porsche die Fügetechnik im Karosseriebau

Auf Punkt- und Laserschweißen setzt Dr. Ludwig Hamm, Leiter der Karosserieentwicklung der Porsche AG, Zuffenhausen: ?Neben den lasergeschweißten Platinen für Tailored-blanks werden bei uns auch Bauteile miteinander lasergeschweißt.? Das Verbinden der Platinen zum Herstellen der Tailored-blanks erfordert seiner Meinung nach sehr präzise geschnittene Bleche, da in der Regel nur Fügespalten bis 0,1 Millimeter erfolgreich laserzuschweißen sind. Das Verbinden von fertigen Preßteilen per Laser (in der Regel 3D- Laserschweißen mit Überlappstoß) bedarf laut Dr. Hamm je nach Maßgenauigkeit der Preßteile geeigneter Maßnahmen, um die Anlage der Bleche sicherzustellen.

Als interessante Kombination bezeichnet der Karosserie-Fachmann Punktschweißen plus Kleben: ?Mit vertretbarem Aufwand erreicht man ein verbessertes Ergebnis. So gibt es zum Beispiel ein Potential zur Erhöhung der Steifigkeit des Rohbaus.? Das Verfahren scheint sehr interessant zu sein, denn der Leiter der Karosserieentwicklung nannte keine exakte Zahlen und Fakten.

Bei Aluminium hat Porsche das mechanische Fügen - im Prinzip Stanznieten und Durchsetzfügen - eingeführt. Dr. Hamm: ?Für die Aluminium-Hardtops von Boxster und 911 Cabrio werden Stanznieten verwendet, um die innenliegende Verstärkung mit der Außenhaut zu einer stabilen und dennoch leichten Einheit zu verbinden.?

Unter dem Gesichtspunkt Werkstoffe betrachtet auch Harry Keller, Forschungsingenieur Manufacturing Science aus dem Ford-Forschungszentrum Aachen die Fügetechnik: ?Neue Materialien verlangen angepaßte Fügetechniken, um einen einwandfreien Energieverlauf etwa beim Crash zu erzielen.? So werden bei Ford beispielsweise Hybridbauteile, die etwa beim Ford Focus zum Einsatz kommen, verschraubt und Sandwichteile verklebt, wobei manche dieser Teile vorfixiert werden.

Die Ideen von ULSAB, dem Leichtbau-Projekt der weltweiten Stahlindustrie, setzt Ford bereits in die Tat um. Dazu Keller: ?Diese Studie hat die Automobilindustrie und ihre Partner angespornt, weitere Entwicklungen in Richtung Hochfeststähle zu starten. Einige der Ergebnisse wie Tailored-blanks für Längsträger haben sich bereits im Ford Focus niedergeschlagen: Hier werden per Laser verschiedene Stahlbleche verschiedener Stärke und Festigkeiten miteinander verschweißt.?

Ultraleichte Ideen: Ganzheitlicher Automobilbau mit Stahl

Ring frei zur nächsten Runde heißt es bei dem neuesten Folgeprojekt der abgeschlossenen Gemeinschaftsaktion ULSAB (?Ultra-Light Steel Auto Body?). Nach der Karosserie verordnete das weltweite Stahlkonsortium zusammen mit Porsche Engineering Services (PES) Karosserieanbauteilen (ULSAC) und Fahrwerkskomponenten (ULSAS) Abspeckkuren. Der nächste Schritt heißt wieder ULSAB, veredelt um den Zusatz ?Advanced Vehicle Concepts? (AVC).

Das Ziel erläuterte Dr.-Ing. Christoph Schneider, frisch gewählter Chairman von ULSAB-AVC auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt/Main: ?Mit einem flexiblen Plattformkonzept sollen Lösungsvorschläge für eine ganze Reihe von Fahrzeugen erarbeitet werden, die sowohl die US-amerikanischen Bedürfnisse nach einer Mittelklasse-Limousine der PNGV-Klasse (PNGV: ,Partnership for a New Generation Vehicle‘) als auch das für Europa und Asien besonders wichtige Marktsegment der Golf-Klasse berücksichtigen.? Übrigens liegt die Latte sehr hoch. Das Konsortium plant Fahrzeuge, welche die sehr strengen Sicherheitskriterien des Jahres 2004 bestehen.

Rohre à la carte: Maßgeschneiderte Halbzeuge für das Hydroformen

Hydrogeformte Teile zählen im Karosseriebau neben den Tailored-blanks zu den Komponenten mit Zukunft. Doch es gibt ein Problem, meint Simon P. Kragtwijk, Marketing Sector Support Manager des britisch-niederländischen Stahlkonzerns Corus (Fusion British-Steel mit Hoogovens): ?50 Prozent der Hydroformprojekte scheitern an fehlenden Halbzeugen. Mit konventionellem HF-Schweißen lassen sich keine Rohre für moderne Hydroform-Anwendungen herstellen.? Daher startete die damalige Hoogovens mit der Schweizer Soudronic AG aus Neftenbach 1997 mit der Entwicklung einer speziellen Anlage zur Produktion von Halbzeugen.

Das Resultat nennt sich ?Soutube?: In drei bis fünf Operationen verwandelt eine Umformanlage Tiefziehbleche in Rohre, die ein Zwei-Strahl-Lasersystem von Soudronic schweißt. In der vier Meter langen Laseranlage lassen sich parallel drei maximal 1,3 Meter lange Rohre schweißen, so daß das Sägen entfällt. Laut Kragtwijk besitzen die Rohre außerdem eine derartige Qualität, daß Entgraten überflüssig ist. Auf der ersten Anlage, die bei der früheren Hoogovens im Februar 2000 ihren Serienbetrieb aufnimmt, entstehen sogar ?Tailored- tubes? (maßgeschneiderte Rohre mit variierenden Durchmessern und Wanddicken). Werner Urech, Manager Welding Technology bei Soudronic: ?Ob rund, eckig, konisch, quadratisch… - mit der Anlage können wir Rohre in alle Formen bringen.?

Platz zwei: Maßgeschneiderte Röhren hinter 3-Liter-Lupo

Das Feedback auf Prototypen fiel in der Automobilindustrie, bei Zulieferern und einer namhaften Zeitschrift sehr gut aus. Die Financial Times nominierte Soutube für ihren High-Tech-Preis (?Best Technology Break-trough Award?), der auf der IAA verliehen wurde. Knapp am Sieg vorbei landete die ?Tailored-tube?-Maschinerie auf einem ehrenvollen Platz zwei hinter dem Sieger, den 3-Liter-Lupo von VW.

Halbzeuge für das Hydroformen, die Profile oder Tailored-profiles, sind auch bei der Thyssen Krupp Stahl AG aus Duisburg im Kommen. Den Stand der Technik beleuchtet Dipl.- Ing. Wilfried Prange, Hauptbereichsleiter Forschung, Zentrales Qualitäts- und Prüfwesen: ?Bereits mehr als 1.000 Labormuster haben wir schon hergestellt. Ende dieses Jahres wird eine Umformmaschine zur Verfügung stehen, auf der wir Halbzeuge in Klein- und Mittelserie fertigen.?

Erschienen in Ausgabe: 10/1999