Wir befinden uns im Aluminium-Zeitalter

Interview/T. Reuter u. J. Meinecke

Ausgerechnet in Gelsenkirchen, dem einstigen Traditionsstandort für Stahl, Eisen und Kohle, entstehen hochwertige Aluminiumlegierungen. Nikolaus Fecht blickte im Stadthafen seiner Heimatstadt hinter die Kulissen eines der europaweit modernsten Werke für Aluminium-Recycling.

19. März 2013

Thomas Reuther, Vorstandsmitglied: Wir verfügen in Essen und Hamburg über Produktionsstätten für Primäraluminium und in Essen sowie Harzgerode über zwei gleich große Recycling-Werke.

Sie produzieren in Gelsenkirchen aus Alu-Schrott pro Jahr rund 60000 t Legierungen. Wer erhält die Recyclate?

Thomas Reuther: Sie gehen zu 90 Prozent in die Automobilindustrie und zu deren Zulieferern. Es handelt sich im Wesentlichen um Druck- und Kokillenguss-Legierungen unter anderen für Motorblöcke, Getriebe- und Kupplungsgehäuse. Ein weiterer Teil der Legierungen entsteht für Wechselrichter in der Solarindustrie.

Beim Stahl sind aktuell hoch- und höchstfeste Sorten gefragt: Wie sieht es bei Aluminium aus?

Thomas Reuther: Das trifft auch für uns zu, weil immer mehr Aluminium in die Karosserie geht. Wir versuchen die höheren Kosten für Aluminium durch neue Legierungen zu kompensieren, die weitere Verarbeitungsschritte wie die sehr kostenintensive Wärmebehandlung überflüssig machen.

F+E spielt also eine große Rolle?

Thomas Reuther: Ja, denn wir haben früh erkannt, dass es mit Produktion und Recycling nicht getan ist. Trimet hat einen starken F+E-Bereich unter anderem zur Entwicklung neuer Legierungen aufgebaut. Hat ein Kunde eine Anforderung an uns, die wir als zukunftsträchtig ansehen, investieren wir auch entsprechend. Im Bereich F+E ist die enge Zusammenarbeit mit Kunden, internationalen Hochschulen und Forschungsinstituten entscheidend für Spitzenqualität.

Außerdem besteht mittlerweile mit Kunden aus der Automobilindustrie, wie BMW, Ford, KIA, Mercedes und der Volkswagen-Gruppe, eine enge Zusammenarbeit. Wir kennen die Bedürfnisse der Branche sehr gut, weil wir frühzeitig in die Entwicklung neuer Fahrzeugteile einbezogen werden, die erst in einigen Jahren auf den Markt kommen.

Nennen Sie bitte ein Beispiel für eine interessante gemeinsame Entwicklung.

Thomas Reuther: Wir haben über mehr als vier Jahre hinweg gemeinsam mit einem süddeutschen Autohersteller eine Legierung für den Hinterwagen entwickelt. Im Laufe dieser Entwicklung hat der OEM mehrere Autos gecrasht und unzählige Salzsprühtests durchgeführt. Derart aufwendige Versuche zahlt ein Kunde nur dann, wenn er auch Erfolgschancen für eine neue Legierung sieht.

Sie betreiben eines der modernsten Recyclingwerke Europas: Was macht es besonders, worin besteht das Alleinstellungsmerkmal?

Jens Meinecke, Werkleiter Gelsenkirchen: Wir beschäftigen uns bereits heute mit den Rücklaufschrotten von morgen, an die wir dann unsere Technologien und Prozesse anpassen. Unsere Stärke besteht darin, dass wir in jedem Schritt flexibel sind – dank schneller Entscheidungen, direkten Kommunikationswegen und einfachen Prozessen.

Woher stammt der Rohstoff?

Jens Meinecke: Wir erhalten zum einem klassischen Altschrott. Hinzu kommen Schrotte aus der Produktion – wie die sogenannte Krätze, die beim Schmelzprozess anfällt.

Wie sichern Sie die Qualität?

Jens Meinecke: Wir kontrollieren und analysieren die ankommenden Schrotte, um mit diesen Angaben unter Zugabe von Zusatzstoffen die gewünschte Zielanalytik zu erreichen.

Thomas Reuther: Eine typische Motorblock-Legierung hat einen 2,5-prozentigen Anteil an Kupfer, das viermal so viel wie Aluminium kostet. Daher versuchen wir diesen teuren Zusatzstoff aus dem Schrott zurückzugewinnen. Die dann noch fehlenden Anteile geben wir beim Herstellprozess als Legierungsbestandteil hinzu. Das ist der erhebliche Vorteil bei Aluminium: Es hat quasi ein ewiges Produktleben. Heute fragt uns jeder Automobilhersteller: »Wie viel Sekundäraluminium ist bei euch drin?« Es gibt zwar noch einige Anforderungen, die sich mit Sekundäraluminium nicht erfüllen lassen, doch wir arbeiten daran.

Wenn Sie eine neue Legierung erfinden: Was macht ein Autobauer, der aus Sicherheitsgründen – Stichwort ›second source‹ – diesen Rohstoff auch von jemand anderem erhalten will?

Thomas Reuther: Wir melden für eine neuen Legierung selten ein Patent an, denn das wäre nicht im Sinne der Kunden. Die Versorgungssicherheit ist immer gewährleistet, da wir jede Legierung auch an jedem Standort herstellen können.

Untersuchen Sie auch, wie sich ein Werkstoff verarbeiten lässt?

Thomas Reuther: Für neue Legierungen ja, dann geht es vor allem um die Umformbarkeit von Knetlegierungen. Selten – etwa bei der Umstellung eines Getriebes von Magnesium zu Aluminium – untersuchen wir auch die Zerspanbarkeit. Doch das geht nur zusammen mit dem Kunden.

Die Stahlindustrie propagiert die reinrassige Stahlkarosserie aus höchstfesten und superleichten Stählen. Wie bieten Sie diesen Entwicklungen Paroli?

Thomas Reuther: Ich sehe das sehr entspannt. Es gibt einen gesunden Wettbewerb zwischen den Werkstoffen, zu denen zum Beispiel auch Magnesium, CFK und Kunststoff gehören. Hier werden immer unterschiedlichste Faktoren bei der Berücksichtigung im Endprodukt eine Rolle spielen. Aluminium ist hier sehr gut aufgestellt.

Welche typischen Probleme bewegen Ihre Kunden aus der Autoindustrie?

Thomas Reuther: Sie interessieren sich für die Rückführung der Bauteile nach Ende des Produktlebens. Sie legen Wert darauf, dass keine Vermischung der Legierungen und kein Downgrading stattfinden und dass ein möglichst hoher Recycling-Anteil gegeben ist. Das besprechen wir heute vor allem mit den Automobilisten. Ich sehe aber auch die Gefahr eines Nachfrage-Hypes, für den es gar nicht genügend Aluminiumschrotte gibt. Als positiv sehe ich andererseits, dass wir uns im Aluminium-Zeitalter befinden. Früher mussten wir uns gegen die Übermacht der Stahlindustrie behaupten, heute sitzen wir beim Autohersteller mit allen Werkstoffleuten an einem Tisch und begegnen uns auf Augenhöhe mit möglichen Substitutionsmaterialien. In den Autos, die ab 2017 auf den Markt kommen, spielt Alu neben CFK und anderen Werkstoffen eine sehr bedeutende Rolle.

Nun steht und fällt der Aluminiumpreis mit den Energiekosten: Wie gehen Sie beim Energiesparen vor?

Jens Meinecke: Wir besitzen an allen Standorten ein zertifiziertes Energiemanagementsystem, das wir in den Herstellprozess einbinden. Durch permanentes Benchmark innerhalb vergleichbarer Prozesse setzen wir immer wieder neue optimierte Standards. Gleichzeitig suchen wir auch mit externen Dienstleistern nach kontinuierlichen Weiterentwicklungen in der Energieeffizienz.

Thomas Reuther: Trimet entwickelt außerdem mit einer Universität in Australien eine neue Form von Wärmespeichern, wobei eine einzige Versuchsreihe allein 12 Millionen Euro kostet. Die Motivation für derartige Investitionen ist sehr hoch, denn wenn der Strompreis um einen Cent schwankt, verschlechtert oder verbessert sich unser jährliches Ergebnis um rund 50 Mio. €. Die hohen Energiekosten Deutschlands sind ein enormer Nachteil im internationalen Wettbewerb, da Produzenten im Ausland nicht damit zu kämpfen haben.

Nikolaus Fecht, Gelsenkirchen

Zahlen & Fakten

Das Gelsenkirchener Recyclingwerk der Trimet Aluminium AG wurde 2012 nach ISO/TS 16949:2009 entsprechend den technischen Qualifikationsspezifikationen der Automobilindustrie zertifiziert. Vernetzt mit dem Recyclingwerk und Forschungszentrum in Harzgerode produzieren und recyceln rund 90 Mitarbeiter normgerechte Standard- sowie kundenspezifische Speziallegierungen vor allem für die Automobil-, Elektro- und Maschinenbauindustrie. Die Werke in Gelsenkirchen und Harzgerode haben einen Ausstoß von je rund 60000 t/a.

Erschienen in Ausgabe: 02/2013