Triebfeder Energiepreis

Das Zukunftspotential des Aluminiums wächst

Das Leichtmetall Aluminium ist korrosionsbeständig, ästhetisch ansprechend und gesundheitlich unbedenklich. Im Verkehrssektor erweist es sich als Netto-Energiesparer.Zudem kann es mit besonders rationellen Produktionsverfahren verarbeitet werden.

04. April 2002

Die Perspektiven des Aluminiums sind eng mit den Energiekosten verzahnt. Eine besonders wichtige Einflußgröße ist der Benzinpreis. Bei einem Preisniveau von DM 1,80 pro Liter Super wurde teilweise noch die Frage gestellt, ob sich die zusätzlichen Kosten für mehr Aluminium in einem Pkw wie dem Audi A2 wirklich rechnen. Steigt der Spritpreis jedoch weiter in Richtung fünf Mark pro Liter - und so fern liegt dies nicht, in Großbritannien kostete der Liter Super im Juli schon 2,65 DM -, so kehrt sich diese Frage um: Den „Durst“ übergewichtiger Fahrzeuge wird sich der Durchschnittsbürger in Zukunft immer weniger leisten können. Legt man für einen Mittelklasse-Pkw eine durchschnittliche Lebensfahrstrecke von 150.000 km bei einem Verbrauch von 8 Liter Benzin auf 100 km zugrunde, so steigt die Treibstoffrechnung von heute rund DM 24.000,- künftig auf DM 60.000,- an. Die Welt-Erdölvorräte sind nun einmal endlich.

Zudem werden bevölkerungsreiche Länder wie China, Indien und Brasilien künftig wachsende Anteile dieser Ressourcen für sich einfordern. Eine Umkehr des Trends zu überproportional steigenden Energiepreisen ist kaum zu erwarten. Aus diesem Grund wird der Trend zu Werkstoffen mit Energiesparpotential weiter zunehmen. Kunststoffe können in diesem Zusammenhang voraussichtlich nur begrenzt mithalten, denn steigende Ölpreise und Recycling-Defizite dürften sich als langfristiges Handicap erweisen.

Das besondere Potential des Aluminiums im Verkehrssektor gründet vor allem auf seinem niedrigen spezifischen Gewicht, das um den Faktor Drei unter dem des Eisens liegt. Bei Fahrzeugen hängt der Verbrauch vor allem vom Gewicht ab. Berechnungen haben gezeigt, daß im Pkw Gewichtseinsparungen durch Ersatz von Eisen durch Aluminium zu einem positiven Energiesaldo beitragen. Werksintern rechnet man bei den Herstellern derzeit mit einem Bonus von etwa 10,- DM pro Kilo erzieltem Gewichtsvorteil. Im Nutzfahrzeugbereich mit seinen deutlich höheren Lebensfahrstrecken sind die Vorteile noch erheblich größer. Auch die Bahn setzt bei ihrem rollenden Material mehr und mehr Komponenten aus Leichtmetall ein, und die Fertigung von Aluminiumschiffen hat in den letzten Jahren erheblich zugelegt. Aluminium kann zudem mit sehr wirtschaftlichen Verfahren wie dem Druck- oder Kokillengießen beziehungsweise dem Strangpressen zu äußerst dünnwandigen und damit leichten Bauteilen verarbeitet werden.

Für eine weitere Eigenschaft des Leichtmetalls interessiert sich besonders der Bausektor. Aluminium überzieht sich an Luft mit einer festhaftenden Oxidschicht, die außerordentlich belastbar ist und sich bei Verletzung sofort wieder neu bildet. Aufgrund dieser Fähigkeit zur „permanenten Selbstversiegelung“ sind bewitterte Aluminiumkonstruktionen bei geeigneter Wahl von Legierung und Verarbeitung auch ohne Anstrich oder Wartung weitestgehend korrosionsfrei. Fassaden, Dächer sowie sonstige Konstruktionen aus Aluminium benötigen daher kaum Pflege oder Instandhaltung. Zudem läßt sich der Werkstoff farbig eloxieren oder lackieren und kann im Verbund mit isolierenden Materialien sowie Kunststoffen eingesetzt werden. Bei Fenstern, Türen und vielen Profilen im Baubereich ist Aluminium mittlerweile nicht mehr wegzudenken.

Wie die meisten anderen Metalle hat Aluminium darüber hinaus gegenüber Kunststoffen und vielen Baustoffen den Vorteil der nahezu unbeschränkten Recyclebarkeit und kann daher in weitgehend geschlossenen Kreisläufen geführt werden. Dafür sind nur etwa fünf Prozent des Energieaufwands der primären Erzeugung erforderlich. Recycling von Aluminium ist daher nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch äußerst sinnvoll. Kritik erntet bisweilen das derzeit dominierende Recyclingkonzept, das auf einem Zweiklassensystem von Primär- und Sekundäraluminium mit „Einbahnstraße“ in Richtung Sekundäraluminium aufbaut. Maßgebliche Branchenexperten wie Prof. Rolf Marstrander von der Universität Trondheim in Norwegen arbeiten deshalb an Alternativstrategien, die ein Wirtschaften in weitgehend geschlossenen Kreisläufen ermöglichen.

Aus all diesen Gründen ist für die Zukunft mit weiterem starkem Anstieg der Verwendung des Leichtmetalls zu rechnen. Dennoch ist Aluminium kein „Wundermetall“, das andere Werkstoffe in großem Umfang verdrängen könnte. Nachteile sind beispielsweise eine im Vergleich zu Stahl geringere Steifigkeit, der hohe Energieaufwand für die Gewinnung des Metalls aus dem Erz und der dementsprechend hohe Preis. Die weltweite Aluminiumproduktion von rund 30 Mio. Tonnen erreicht nach wie vor weniger als fünf Prozent der gleichzeitig produzierten Menge an Stahl. Die Stahlbranche hat in den letzten Jahren enormen Entwicklungsaufwand betrieben und kann für ihren Werkstoff inzwischen ebenfalls überzeugende Leichtbaulösungen vorweisen.

Erschienen in Ausgabe: 03/2001