Stahlbau à la carte

Schon die Namen wecken das Fernweh: Die schwimmenden Paläste heißen ›Serenade of the Seas‹, ›Super Star Leo‹ oder ›Royal Cruise Line‹. diese Kreuzfahrtschiffe entstehen nicht fernab in Fernost, sondern in Deutschland. Wie der Spagat zwischen hohen Lohnkosten und Rentabilität dank modernstem Stahlbau gelingt, beweist die Meyer-Werft.

19. Dezember 2005

Das Image dieser Branche ist in Deutschland nicht das beste. Von den berüchtigten drei Ds spricht Ralf Sempf, Leiter für Materialwirtschaft und Einkauf bei der Meyer-Werft: »Angeblich ist Schiffsbau ja „dirty“, „difficult“ und „dangerous“. Wir Papenburger beweisen, dass es auch anders geht.« Experten der Produktionstechnik fällt sofort auf, dass der dortige Schiffbau in vielen Bereichen die Merkmale moderner Automobilproduktion aufweist. Das ist eine stolze Leistung, handelt es sich doch meist um Unikate.

Dies betrifft in besonderem Maße die bisher 19 an der Ems gebauten Highlights, also die Kreuzfahrtschiffe: Im Sommer 2005 lief mit der fast 300 Meter langen und knapp 33 Meter breiten „Norwegian Jewel“ einer der größten Kreuzfahrt­liner vom Stapel. In der Ka­tegorie PanMax (Schiffe, die noch den Panama-Kanal durchqueren können) ist es mit maximal 2.376 Passagieren und 1.000 Besatzungsmitgliedern der größte Luxusliner. Fünf Die­selmotoren mit einer Leistung von 72.000 Kilowatt beschleunigen den Giganten mit einem Volumen von 93.000 BRZ (Bruttoraumzahl: entspricht etwa 3,25 Kubikmetern) auf über 25 Knoten.

Acht bis zehn Monate benötigt die Werft für den Bau eines seefahrttauglichen Kreuzfahrtschiffes, das meist zu einem Verkaufspreis von 240 bis 500 Millionen Euro an eine der fünf großen internationalen Reedereien geht. Die gesamte Herstellzeit inklusive Entwicklung dauert in der Regel 28 Monate.

Ein spezielles Kostenproblem nennt Marketingexperte Peter Hackmann: »Es handelt sich im Prinzip bei fast jedem Schiff um ein Unikat. Losgröße eins ist also der Normalfall.« Manchmal kommt es in geringem Umfang zu Kleinserien. So gibt es auch bei der „Norwegian Jewel“ zwei Vorgängermodelle von der gleichen Reederei. Wegen massiver konstruktiver Verbesserungen ist es aber ein völlig neues Schiff. Weil es aber bereits eine Stahlkonstruktion gab, sank die Herstellungszeit der „Norwegian Jewel“ auf 20 Monate. Die Werft plant, das Tempo noch weiter zu steigern, um im internationalen Wettbewerb mit den drei größten Schiffsbauern aus Europa noch besser bestehen zu können. Der Markt ist dabei fest in europäischer Hand: Die vier Größten halten einen Weltmarktanteil von rund 80 Prozent. Vor einem fernöstlichen Wettbewerb schützen die Meyer-Werft nach eigenen Angaben diese wesentlichen Pluspunkte: Die Schiffe entstehen in pingeliger Qualität (teilweise hundertstel-millimetergenau) in höchster Termintreue (noch nie wurde ein Schiff zu spät ausgeliefert), in Just-in-time-Produktion mit niedriger Fertigungstiefe und einem ausgeklügelten Netzwerk von 1.000 Lieferanten.

Wie ein Autobauer

Trotz des total unterschiedlichen Produktes mit sehr geringen Skalierungseffekten setzt die Meyer-Werft dabei auf die Prinzipien, die alle erfolgreichen Firmen der Automobilindustrie heute anwenden: Im Mittelpunkt steht eine äußerst kompakte und schlanke Produktion (Verwaltungsanteil: unter drei Prozent), bei der Produktion, Entwicklung, Logistik und Verwaltung eng beieinander angesiedelt sind. Direkt an die Hallen schmiegen sich kleine Büros, in denen ein Teil der insgesamt rund 1.000 Lieferanten sitzen. Es handelt sich also um einen Zuliefererpark. Ebenso wie bei Automobilherstellern spielt dabei die Logistik eine sehr wichtige Rolle. Im Jahr kommt es innerbetrieblich zu 63.000 Transportaufträgen mit einer Gesamtfahrtstrecke von 47.000 Kilometern. Die Meyer-Werft optimiert diese Touren mit Hilfe von Datenfunk und EDV-Tourenplanung.

Sempf: „Dank des Materialflussleitsystems TESS verfügen wir über eine lückenlose Materialverfolgung vom Lager bis zum Übergabepunkt am Schiff.“

Zur Produktion: Hier hat sich das Bauen nach dem Lego-Prinzip bewährt. Ein Schiff wie das norwegische Juwel besteht aus 67 Tonnen bis 800 Tonnen schweren Stahlblöcken, die bereits mit Lüftungsschächten, Rohren, Kabeln und Leitungen komplett bestückt sind.

Leichtbau

Die Blöcke in Mehrfamilienhaus-Größe werden aus jeweils acht Sektionen gebildet. Die Sektionen entstehen aus zugeschnittenen Stahlplatten, Profilen, Unterzügen und Seitenwänden. Dank dieser modularen Bauweise lässt sich das Schiff in kürzester Zeit montieren. Auch in einem anderen Punkt orientiert sich Papenburg an den Fahrzeugherstellern: Es geht um das Thema Leichtbau. Hier setzt die Meyer-Werft bei der Produktion der Sektionen auf maßgeschneiderte Bleche und Lasertechnik. Eine an dem Aachener Institut für Schweißtechnische Fertigungsverfahren vom Institutsleiter Univ. Prof. Dr. Ing. Ulrich Dilthey und Oberingenieurin Dr. Annette Brandenburg für die Meyer-Werft entwickelte Hybridtechnik löste dabei das bisher eingesetzte Unterpulverschweißverfahren ab.

Verzugsarm Dank „Laserhybrid“

Dazu das Institut: „Nachteil ist hierbei die notwendige große Wärme, die zum Verzug des Materials führt. Mit jedem anzuschweißenden Paneel ergeben sich Schwierigkeiten, da wegen des jeweiligen Verzugs Spalten zwischen den Teilen entstehen. Diese müssen stets sorgfältig ausgeglichen werden. Heute entstehen die Sektionen in Modulbauweise per Laser-Hybrid-Schweißen: Ein C02-Laser und ein Brenner zum Metall-Schutzgasschweißen (MSG) wirken dabei auf einen gemeinsamen Schweißpunkt. Das Plus nennt Hermann Lembeck von der Produktionsabteilung der Werft: „Wir setzen auf Hybrid statt auf reine Laseranwendung, weil diese Technik die sich bei uns ständig wandelnden Spalten besser überbrückt.“

Mit vier Laserhybridanlagen (Gesamtleistung 48 Kilowatt) von Trumpf verbinden die Schiffbauer auf flexibel automatisierten Fertigungsstraßen die Teile einer Sektion.

„Geschweißt werden Stumpf- und Kehlnähte im Blechdickenbereich von fünf bis 15 Millimetern. Die Gesamtlänge für ein 300 Meter langes Kreuzfahrtschiff beträgt 400 Kilometer Lasernaht.“ Nach dem Schweißen folgen aufwändige Checks aller Nähte. Die Papenburger sind sehr zufrieden mit ihrer maßgeschneiderten Lösung: Ließ sich früher nur eine zehn Meter mal zehn Meter große Sektion in acht Stunden schweißen, packt die Hybrid-Technik heute in sechs Stunden ein passgenaues 20 Meter mal 20 Meter großes Modul.

Weitere Vorteile nennt eine Institutsschrift: „Der als Oberflächenbeschichtung aufgebrachte Primer, der das Material vor Rost schützen soll, stört den Schweißprozess nicht. Und es entsteht auf Grund der jetzt geringen Wärmeeinbringung kaum Verzug, sodass für die Schweißnaht keine teure Nachbehandlung erforderlich ist“. Dank der Laser-Hybrid-Technik lassen sich auch die extrem hohen Genauigkeiten einhalten, die sich teilweise schon im Bereich von hundertstel Millimetern bewegen. Weil es sich nämlich im Prinzip nicht um Schiffe, sondern in erster Linie um schwimmende Luxushotels handelt, müssen die Teile bei der Montage problemlos ineinander passen. Ähnlich präzise müssen auch die zahlreichen Zulieferer arbeiten.

Ähnlich wie die Automobilhersteller vergibt die Werft alle Arbeiten, die nicht zur Kernkompetenz gehören. Sempf: „Extern lassen wir beispielsweise Blöcke für den gebogenen Bereich im Vor- oder Hinterschiff fertigen, weil es dort viele runde Teile gibt. Diese Leistung kaufen wir global ein. Rund 30 Prozent des Schiffskörpers entsteht bereits extern.“ Zu den externen Dienstleistungen zählt auch das

Zuschneiden von Aluminiumblechen. Hier geht es um Leichtbau, der nicht nur aus ökonomischen Gründen (Senken der Antriebskosten) ansteht. Das Stichwort ist Stabilität. Der Schwerpunkt liegt idealerweise kurz über der Wasserlinie. Die Meyer-Werft setzt hier auf gezielten Leichtbau: So arbeitet die Werft bei den oberen Decks bevorzugt mit Aluminium, um den Schwerpunkt möglichst tief zu legen. Dabei müssen die Schiffbauer auch schon mal zu Gunsten der Stabilität in die optische Trickkiste greifen. So verbirgt sich hinter mancher edel wirkenden, soliden Marmorverkleidung ein leichtes Aluminiumelement mit aufgeklebter, hauchdünner Marmorschicht. Die Konstrukteure

legen dies bereits in der Projektphase beim so genannten „Basic Design“ fest. Zusätzlich packen die Konstrukteure alle schweren Bauteile und Aggregate möglichst in die untersten Decks.

Mit Erfolg: Laut Meyer-Werft kann ein derartig gebautes Kreuzfahrtschiff eine Schräg­lage von bis zu 37 Grad verkraften und die bis zu 25 Meter hohen Monsterwellen ohne Umkippen überstehen.

Nikolaus Fecht

Background

Bei der Jos. L. Meyer GmbH aus Papenburg, besser bekannt als Meyer-Werft, handelt es sich um ein traditionsreiches, alteingesessenes Unternehmen. In Papenburg kaufte die Familie Meyer im Jahr 1795 die so genannte Turmwerft, auf der anfangs Segelschiffe und andere Holzschiffe für den Transport entstanden. Seit 1872 baut die Werft Eisenschiffe mit Dampfmaschinenantrieb. Fähren, Gastanker und Tiertransporter sind eine Spezialität der Werft. Mitte der 80er-Jahre begannen die Norddeutschen mit der Produktion von Kreuzfahrtschiffen in einem der damals größten überdachten Baudocks der Welt. Auf einer kompakten Produktionsfläche von insgesamt etwa 500 mal 500 Metern fertigen heute rund 2.100 eigene Mitarbeiter verschiedene Schiffstypen: von der Fähre bis hin zum schwimmenden Hotel. Mitt­lerweile erwirtschaftet die Meyer-Werft einen jährlichen Umsatz von durchschnittlich 500 Millionen Euro. Das Laser-Know-how nutzen die Papenburger übrigens nicht nur zum erfolgreichen Schiffbau, sondern auch zum Einstieg in neue Geschäftsbereiche, wie Schienenfahrzeuge, Parkhäuser und Brücken. www.meyerwerft.de und www.i-core.com

Background

Einen mehrfachen Millionen-Euro-Etat und rund 1.000 Lieferanten steuert Ralf Sempf, Leiter für Materialwirtschaft und Einkauf bei der Meyer-Werft. Entsprechend spannend fie­len auf einer internationalen Fachpresse­konferenz seine Statements zum Stahlschiffbau aus. Hier einige seiner Anmerkungen rund um den Schiffbau in Papenburg.

Stahlpreis: Im Jahr 2004 kam es zu einer Preissteigerung von rund 100 Prozent. Ein großes Kreuzfahrtschiff enthält zwar 25.000 Tonnen Stahl, doch bezogen auf den Gesamtwert des Schiffes macht der Preis deutlich weniger als zehn Prozent aus. Die Meyer-Werft verarbeitet übrigens Stahlbleche in den Dicken 5,0 bis 40 mm, wobei das Gros der Bleche unter acht Millimeter dick ist. Allerdings kam es auch zu indirekten Preissteigerungen bei Zulieferprodukten wie Antriebsaggregaten im zweistelligen Prozentbereich, die vorwiegend aus Stahl bestehen. Ein Hersteller erhöht demnächst den Preis für Kurbelwellen mal eben um 50 Prozent.

Zum Stahleinkauf: Die Meyer-Werft besitzt naturgemäß sehr langjährige Verbindungen zu den Stahlherstellern. Der größte Teil des Stahls stammt dabei von Thyssen-Krupp. Außerdem arbeiten wir mit Lieferanten aus Dänemark und Finnland zusammen.

Diese Geschäftsstrategie hat sich vor allem im kritischen Jahr 2004 bewährt, als es bei uns nicht zu Stahlengpässen kam, weil wir eben nicht wie andere bei unterschiedlichsten Lieferanten einige tausend Tonnen ordern. Über die anderen rund 1.000 Lieferanten: Wir betreiben ein konsequentes Outsourcing und konzentrieren uns strikt auf unsere Kernkompetenzen. Wir achten aber immer darauf, die Kapazität unserer Lieferanten nicht zu 100 % auszulasten.

Lieferanten-Netzwerk: Unser ausgeklügeltes, über Jahr hin aufgebautes Netzwerk von rund 1.000 Lieferanten schützt uns auch vor Konkurrenz aus den Billiglohnländern. Denn bei unseren anspruchsvollen Produkten benötigen wie eine ganz andere Lieferantenstruktur als bei anderen Schiffstypen.

Über die Termintreue: Wir haben noch nie ein Schiff zu spät ausgeliefert. Eine Reederei kann sich hundertprozentig auf unsere Termintreue verlassen. Das klappt dank unserer flexiblen Herstellmethode, mit der wir sehr schnell auf Änderungswünsche reagieren können. Kapazitätsauslastung oder Umgang mit dem Ketchup-Effekt (erst kommt nichts, dann zuviel): Selbst bei größerer Produktionsauslastung werden wir die Anzahl von 2.100 fest angestellten Mitarbeitern nicht wesentlich erhöhen. Überkapazitäten puffern wir durch externe Firmen. Daher haben wir heute einen Fremdanteil bei den Arbeiten von etwa 75 Prozent. In einigen Jahren werden wir bei 80 Prozent liegen. Zu den Arbeitsplätzen: Die Meyer-Werft beschäftigt allein in Deutschland in und extern 6.000 bis 7.000 Menschen (inklusive Zulieferer), inter­national kommen nochmals schätzungsweise rund 3.000 Mitarbeiter hinzu.

Erschienen in Ausgabe: 12/2005