»Da herrscht Erklärungsbedarf«

PROF. DR. BERND GOTTSCHALK, PRÄSIDENT DES VERBANDES DER AUTOMOBILINDUSTRIE (VDA) , ZU DEN JÜNGSTEN ENTWICKLUNGEN IN DER DEUTSCHEN AUTOMOBILINDUSTRIE.

27. November 2004

Herr Prof. Gottschalk, der externe Druck durch die Stahlpreise hat für manche Automobilzulieferer bereits existenzgefährdende Dimensionen erreicht. Die Verhandlungen um Preis und Margen für das nächste Jahr laufen, und die Stahlkocher haben eindeutig alle Trümpfe in der Hand. Ihr Verband hat bereits Hilfe für die Zulieferer versprochen. Stimmt Sie der derzeitige Gang der Verhandlungen zwischen Automobilindustrie und Stahlproduzenten für das nächste Jahr hoffnungsfroh?

Die Hoffnung soll man nie aufgeben, aber derzeit dominieren ganz eindeutig die Sorgen und Befürchtungen. Wir haben gerade wieder die Stahlunternehmen zu einer Sitzung eingeladen, weil unsere Unternehmen mit Entwicklungen konfrontiert werden, die wir nicht nachvollziehen können. Da herrscht extremer Erklärungsbedarf. Die Stahl- und Materialpreisexplosion bleibt ein Damoklesschwert, das über uns hängt. Dabei muß jeder wissen, daß das Gedächtnis der Kunden gerade in solchen Phasen lang ist. Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es später, wenn sich die Marktlage verändert, wieder heraus. Das einzig positive ist, daß die Partner in der Lieferkette in kontinuierlichem Dialog stehen. Wir haben die Maxime definiert, daß die Lieferkette nicht reißen darf. Auch wenn der VDA nur vermitteln kann, wir bleiben dran. Dafür ist das Thema zu wichtig.

Die Verhandlungen bei DaimlerChrysler, um Mehrarbeit und Lohnverzicht, dürften für die Automobilbranche eine Signalwirkung gehabt haben. Auf Arbeitnehmerseite fiel in diesem Zusammenhang bereits das Wort Erpressung. Sind es denn tatsächlich die Lohnkosten, die den Automobilstandort Deutschland gefährden?

Es sind die Arbeitskosten und nicht allein die Fertigungslöhne. Die Einigung bei Daimler Chrysler war ein wichtiges Signal. Es zeigte zweierlei: daß es um den Standort Deutschland und dessen Wettbewerbsfähigkeit geht. Es ist der richtige Weg, um mehr Wertschöpfung im Inland zu halten. Und zweitens: Man hat sich geeinigt, auf der einen Seite kam es zu einer Anpassung der Arbeitskosten, auf der anderen zur Absicherung der Beschäftigung am Standort. Heute ist es dringender denn je, sich dem Standortwettbewerb in konstruktiver Weise zu stellen.

Wenn ein Automobilunternehmen aus Bayern mit weniger Belegschaft noch erfolgreicher arbeitet als ein norddeutscher Automobilriese, zeigt das klar die Richtung: Immer weniger Menschen können durch verfeinerte Prozeßketten mehr leisten - und das gilt für alle Industriezweige. Erst die Hoffnung auf die Steuerreform, Anfang des Jahres, dann Hoffnung und Vorschußlorbeeren auf Lohnverzicht und Mehrarbeit der Belegschaften und Manager: Sind das eigentlich die Fragen, die wirklich hinter den Mauern der Automobilbauer diskutiert werden, oder geht es nicht eher Richtung mannlose Fertigung in Deutschland?

Das Streben nach Produktivitätsverbesserung ist dem marktwirtschaftlichen Wettbewerb immanent. Das ist in Norddeutschland nicht anders als in Bayern. So kommt es, daß immer weniger Menschen immer mehr Werte schaffen. Das bringt aber gleichzeitig neuen Spielraum für Innovationen und mehr Beschäftigung für neue Produkte. Die mannlose Fabrik ist für uns keine Option. Allerdings gibt es eine klare Korrelation zwischen den Arbeitskosten und der Kapitalintensität. Je teurer der Faktor Arbeit, desto arbeitsparender - also kapitalintensiver - der technische Fortschritt. Die Innovationskraft der deutschen Automobilindustrie hat bewirkt, daß wir trotz - oder gerade wegen Rationalisierung - 130.000 neue Arbeitsplätze in unserer Branche geschaffen haben. Aber um die Position als Jobmaschine Nr. 1 in Deutschland zu halten, müssen viele Dinge, die uns die Kunden bisher vergütet haben, aber heute nicht mehr, auf den Prüfstand.

Erschienen in Ausgabe: 11/2004