Außen hui – und innen auch

Furture

Was 2011 noch ›Vision‹ war, ist heute, 2035, endlich Realität. Steigen wir ein in den ›Dosto‹, den Doppelstockwagen, der seit 2010 unter anderem ›Twindexx‹ hieß!

15. September 2011
2035: Die Flugzeugsitze von Airbus ähneln denen das Cellaro
Bild 1: Außen hui – und innen auch (2035: Die Flugzeugsitze von Airbus ähneln denen das Cellaro )

Im Untergeschoss des ICE 7 ›Cellaro‹ reist man auch in der ehemaligen 2. Klasse (die jetzt die dritte ist) erstklassig, auch wenn sie heute natürlich nicht mehr so benannt wird. Längst gibt es das ›Lounge-Ticket‹ für die Oberklasse des Oberdecks in der 1. Etage und ebenerdig den ›Traveller‹- (die Bezeichnung ›Tripper-‹ wurde wieder verworfen) und ›Convenience‹- (entsprechend der früheren 1. Klasse) sowie den ›Wheelie‹-Bereich für Rolli- und Radfahrer. Oben gibt es ferner ein ›Snack‹- und ein ›Restroom‹-Abteil, eigentlich das Restaurant und für Englischkenner eine genau so irritierende Benamung wie einst der ›Bodybag‹ an der Schulter flotter Damen. Über 650 Passagiere könnte man so in einem 200-m-ICE unterbringen, wären die meisten Wagen nicht der Fracht vorbehalten.

Wer also einen Blick in den Zug der Zeit im Jahre 2035 wirft, in die Fahrgast-Zelle, der schaut in die Röhre: Silbriger Edelstahl, durchgängig. Tunnelblick. Fast endlose Weiten. Geräumiger Großraumwagen.

Freiraum. Nur gelegentlich eine gelochte Doppel-Spante, die der Struktur zusätzlichen Halt gibt. Selbstverständlich an keiner Außenwand der Kabine ein strukturschwächendes Fenster. Was sich als Fensterband links und auch rechts durch den Zug zu ziehen scheint, sind dünne, aneinandergereihte Displays, die wahlweise die kameraübertragene Landschaft wiedergeben oder als TV- und Computerbildschirme genutzt werden. Displays, so dünn, dass sie ›nur eine Seite haben‹, zeigen virtuelle Realität: Manchmal auch Gemälde, Fotos. Manche Passagiere lieben es noch, nach alter Tradition aus dem ›Fenster‹ zu schauen – obwohl ja längst nur noch virtuelle Landschaften zu sehen sind. Wer in Geographie gefehlt hat, lässt sich Erläuterungen ins Head-up-Display einblenden. Infos, was es hinter Schallschutzwänden zu sehen gäbe, gäbe es etwas zu sehen: Geographie, Historie, Städte, Dörfer, Gebäude, Schlösser, Berge fliegen vorbei. Virtuelles Bild einer optimierten Wirklichkeit. Höchstgeschwindigkeit 380, nur vom Auge der Außenkamera erfassbar. Optimierte Display-Wiedergabe. Google-View für die Bahn.

Die Fahrgäste konnten sich schon im ICE 6 an diese illuminierte Illusion gewöhnen, denn der hatte im Untergeschoss ebenfalls keine Fenster mehr, weil die ohnehin nur den Blick auf Schallschutzwände freigegeben hätten.

Der Innenraum bietet einen großartigen Anblick: an Schlichtheit kaum zu überbieten, nein, nicht zu unterbieten: Wie man (nicht) sieht, haben es sich die Designer und Konstrukteure leicht gemacht und vieles weggelassen. Einfach großzügig, großräumig. Offenheit, der Blick in einen Edelstahl-Tunnel, silbrig und pastellfarben, mit einem durchgehenden, roten Teppich, für jedermann. Ein Groß-Raumwagen, der den Namen verdient. Filigran und fast sparsam möbliert. Ein Ruheraum für die Reise, keine Hektik.

Nicht nur abgespeckt sind die Wagen, nein: lean und clean. Und wie es der Leichtbau 2035 verlangt – fast alles aus edlem Stahl. Stahlblech mit Sandwich-Strukturen, mit Wabenkern. Mit der gleichen Biegesteifigkeit wie Massivbauteile, etwa aus Aluminium, aber viel leichter, wie auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR, festgestellt hat. Sparsam möbliert mit filigraner Bestuhlung und mobilen, leichtgewichten Stahlblechtischen. Kein Gramm zu viel. Sachliches Design, ›Form follows Function‹ in ästhetischer Vollendung. Wohlgeformt, praktisch, beweglich, flexibel. In fein abgestimmten, beruhigenden Pastellfarben im nostalgischen Stil der Olympischen Spiele von 1972 in München. Ästhetisch, einfach, schön.

Wenn es noch Kunststoffteile gibt, weil so kompliziert nur aus Kunststoff herstellbar, dann werden Bio-Polymere verwendet. Meist auch noch ›formlos‹ hergestellt, per Lasersintern, aus Biomasse und Kartoffelstärke gewonnenes Grundmaterial, vom Laser aus Pulver erschmolzen. Formlos, direkt aus CAD-Daten.

Die Passagiersitze wirken auch im Jahr 2035 noch futuristisch, obwohl im Prinzip schon 2010, mit Wurzeln im Bauhaus, entworfen: Die leicht schalengeformten Sitze mit nur einer Armlehne bestehen nämlich zu fast 50 Prozent aus – Luft: millimeterdünnes Lochblech-Design. Mehr Loch als Blech.

Sie sind im Stil des neuen Lean-Design gestaltet, das seit einigen Jahren überall Einzug gehalten hat: So schlicht wie möglich, so einfach wie nötig. Motto: Alles Geniale ist einfach – einfach genial. Sie stehen federnd auf einem Einzelbein, das in einem trompetenförmigen Standfuß mit integriertem Silikon-Saugnapf endet. Bei Belastung saugt er sich am Wagenboden fest, selbstständig, unverrückbar. Der Schalensessel ist mit einer nur millimeterdünnen Auflage im Rücken- und Sitzbereich abgepolstert: eine dünne, gelgefüllte Auflage, die mit wenigen Kunststoffnoppen, wie ein Klettverschluss in den Löchern der Lochblech-Konstruktion Halt findet, sich aber auch leicht wieder abziehen lässt. Kein schokoladenverklebter, abgewetzter Gebrauchtsitz beleidigt das Auge des Bahnkunden. Sauber, sauber.

Die zähflüssig gefüllte Kunststoff-Auflage wirkt wie ein Hydraulik-Kissen, das durch den Hydraulik-Effekt die Belastung da aufnimmt und abfedert, wo sie am stärksten ist, und gleichmäßig auf die Restfläche verteilt. Ein unvergleichliches Gefühl am Körper, Sanftheit auch für Übergewichtige, deren es immer mehr gibt. Geborgenheit. Unglaublicher Sitzkomfort durch gleichmäßige Druckverteilung und eine atmende, beflockte Oberfläche – ein Sitz-Gefühl, als ob man in tiefstes Plüsch versinkt.

Der Passagier-Sitz saugt sich tatsächlich bei Belastung am Boden fest, atmosphärisch angedrückt. Auch eine Schnellbremsung würde in nicht aus der Ruhe und seiner Position bringen können. Wenn solche Bewegungen auftreten würden! Es gibt nur die ruckfreie Fahrt, sanftes Beschleunigen, fast unmerklich. Forscher aus Luft- und Raumfahrt haben sich schon 2010 darum gekümmert und die »struktur- und fahrdynamischen Eigenschaften der Triebzüge der nächsten Generation sowie Fragen der Komfortverbesserung für die Reisenden hinsichtlich Kabinendruck, Klima, Vibration und Akustik untersucht. Mit dem Ziel, bei gleichbleibender Sicherheit die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen«.

Trotzdem sind die Sitze so beweglich, dass sie der Zug-Service schon vor der Abfahrt nach den vorliegenden Buchungen anordnen und gruppieren und die Passagier-Waggons wandelbar ›bestuhlen‹ kann – abweichend von der Standardaufstellung: Für Einzelreisende, Paare, Partner, Familien, Gruppen, Fußballfans und Gesangvereine. In den gekennzeichneten Zonen ist für alle Platz – ohne Gedränge, luftig gruppiert. Auch unterwegs kostet es Zugbegleiter oder Passagiere nur eine Fußbewegung, einen Druck auf den Pedalknopf im Trompetenfuß, um das Vakuum aufzufüllen, den leichten Passagiersitz abzulösen und mit einer Handbewegung zu verschieben. Ein integrierter, gefederter Kugellagering mit nur drei Keramikkugeln macht den Sesselsitz fahrbar, lässt ihn an jeden gewünschten Ort gleiten, wo er sofort wieder standfest haften bleibt, sobald man ihn besetzt. Der Bequemlichkeit dienen die einfache hydraulische Höhenverstellung und ein Kugelgelenk. Auch Kinder sitzen hier ohne baumelnde Beine – und niemand stolpert über ein ausgefahrenes Langbein. Entspanntes Zurücklehnen und begrenztes Neigen und Schwenken sind jederzeit möglich, ohne den Neben- oder Hintermann zu behindern, wie es in Flugzeugen immer noch der Fall ist. Kein Vergleich mit den ›festgemauerten‹, unattraktiven Massiv-Sesseln der ersten Hochgeschwindigkeitszüge.

Ein seitlich hängendes ›Klappbrett‹, ebenfalls aus Lochblech mit rutschfester, schmutzabweisender Nano-Stukturbeschichtung lässt sich bei Bedarf hochschwenken, wie man es von Hörsälen kennt, und dient dann als Auflage für den ausgerollten, hauchdünnen Folien-PC oder das Media-Lesegerät ›Reader‹. Für den neuesten Bestseller (mein Goethe ist immer dabei, und den ›Playboy‹ hole ich mir auf der Fahrt herunter, die Web-News hab ich schon). Auch das Menü-Tablett aus der Mikrowelle vom Service-Buffet findet auf dem Klapptisch unverrutschbar seinen Platz.

Ergänzt wird die elegante Bestuhlung durch kleine Tischchen gleicher Bauart, die freilich nur selten benötigt werden und sonst gefaltet griffbereit auf ihren Einsatz warten. Ein Saugfuß fixiert auch sie, wo man will, wann man will.

Pastellfarbige Zonen kennzeichnen die möblierbaren Bereiche – nur hier haften die Stühle – und grenzen sie optisch zum Durchgangsbereich mit seinem Teppich ab. Auf diesem Teppich, ebenfalls gelgefüllt und beflockt, federnd zu gehen, ist ein Genuss: Reisende, die den Zug zu Fuß durchlaufen und erkunden müssen, gehen leise wie eine Katze.

Über allem liegt ein beruhigendes, aber klares Licht aus dünnen Stahlpanelen mit OLED-Beschichtung: Lichtkacheln, die sich auch noch farblich verändern lassen. Stimmungsvoll, sympathisch, energie- und kostensparend.

Streng nebeneinander angeordnet finden im Untergeschoss vier der Traveller- oder drei der Convenience-Sitzplätze nebeneinander Platz. Obwohl diese militärische Marsch-Formation 2035 nur noch selten angeordnet wird. Viel öfter findet sich eine leicht anarchistische, chaotischen Unordnung im Fahr-Gast-Raum.

Abteile im früheren Sinne gibt es in diesem Großraumwagen zwar nicht mehr – sehr wohl aber Ab-Teilungen: Paravents, die individuelle Sitzgruppen abgrenzen und Sichtschutz bieten, vertikale Rollos, die sich bei Bedarf von der Decke bis in Hüfthöhe herunterziehen lassen; in dünnen Edelstahlröhren gespeichert. Die pastellfarbenen Bahnen lassen sich nach Wunsch anordnen: Sie teilen ab, schließen zusammen, grenzen aus, absorbieren Schall und bieten Sichtschutz zum Nachbarn. Sie lassen sich auch als Bildschirm nutzen, falls gewünscht, drahtlos vom PC oder vom Handy bedient. Dann präsentieren diese ›digitalen Jalousien‹ die eigenen Urlaubsfotos, Filme, Musikvideos und Dokumentationen, als Zeitvertreib. Oder ein dekoratives Motiv, als Stillleben: Matterhorn und Südsee-Strand. Röhrende Hirsche, wenn es sein muss. Ohrhörer oder Ohrstöpsel, wahlweise, beim Service-Personal erhältlich.

Längst gibt es so etwas wie ein Gepäck-Regal oder Gepäck-Netz nicht mehr, und das Überkopf-Wuchten übergewichtiger Reisekoffer, früher Männer-Domäne, ist nur noch unglaubhafte Erinnerung. Die Decke zum Oberdeck des Doppelstockwagens ist auch wirklich zu nahe. Heute wird das Hauptgepäck selbstverständlich vor der Fahrt separat verladen, wie vom Luftverkehr gewohnt. Genormtes Gepäck in Standardgrößen. Gerollt, nicht geschleppt. Am Check-in-Schalter auf das Transportband geschoben.

Übergröße gilt als Fracht – kostet extra – und landet im Cargo-Car. An Bord genommen wird nur noch Handgepäck. Auf Pilotenkoffergröße hat man sich hier geeinigt. Natürlich aus Stahlblech, Sandwich-Bauweise. Sie finden Platz in standardisierten Gepäck-Racks. Hier hat man sich den Trick einfallen lassen, die gelegentlich notwendigen doppelten Stabilisierungs-Spanten im Waggon-Innenraum gleichzeitig für Gepäck-Racks zu nutzen: Zwischen diesen Spanten ein Paternoster-System für dieses Handgepäck. In Fußbodennähe eingestellt, fährt der Fachboden mit dem Gepäckstück nach oben und liftet den Handkoffer – automatisch. Fast energielos, weil fremdes Handgepäck abwärtsgleitend als Gegengewicht dient. Spanten, Paternoster, Gepäck sind natürlich aus Stahl, dem Material, das die wirtschaftlichste Kombination aus Leichtigkeit und Stabilität bietet.

Die Waschräume glänzen silberhell, gefüllt und umhüllt mit Edelstahl, wie schon 2010. Aber: Nanogeprägte Oberflächen mit Lotus-Effekt bieten keinen Halt für Schmutz oder Bakterien. Ein Wisch, und alles ist weg. Barrierefreie Zugänge, selbstverständlich. Nur das mit dem pastellgrünen Sicherheitsgurt für den Toilettensitz habe ich nicht begriffen ...

Natürlich muss man in den Zug der Zukunft auch einsteigen können: Da haben sich die Deutschen Luft- und Raumfahrtforscher vom DLR schon 2010 Gedanken über Passagierzahlen, Einstiegsverhalten, Haltefrequenzen und Weiteres gemacht – und alles per Software simuliert und optimiert. Deswegen läuft alles heute so glatt ab, wenn Passagiere, mit und ohne Kinderwagen, mit und ohne Handikap, mit und ohne Rollstuhl zu- und aussteigen. Einige streben über die Stahltreppe aus Edelstahl-Streckmetall direkt ins Obergeschoss des Doppelstockzuges, wo man eher seine Ruhe hat.

Die komfortabelste Zone, der Lounge-Bereich, befindet sich ebenfalls im oberen Wagenteil: Erstklassig, aber zuschlagspflichtig. Jeder Passagier hat so etwas wie ein eigenes Abteil. Kommunikation per PC, Handy ist dort erlaubt. Leichte Schallschutz-Glocken schirmen zusätzlich ab, dämpfen Telefonate zum Flüsterton. Natürlich ausgeführt als leichte Lochblechhauben mit integrierten OLED-Leuchtflächen, die das Lesen und Blättern in Akten leicht machen. Die reisende VIP kann es sich aber auch gemütlich machen: Dann ist es angenehm halbdunkel, die OLED-Paneele erzeugen gedimmtes Dämmerlicht, die Fenster-Displays bleiben dunkel oder auf Nachtmodus geschaltet. Bibliotheks-Atmosphäre, angenehme Ruhe, Entspannung, stressfreie Zone. Nur ein Sitz auf jeder Seite. Die Sitze lassen sich in Halbliegen verwandeln, leicht horizontal und die Füße auf eine integrierte ausklappbare Fußraste auflegen, relaxen – ähnlich wie in der Business-Class in Langstreckenfliegern.

Jeweils zwischen zwei solcher Luxusbereiche ein Wagen mit der eigentlichen Lounge: In den Ecken gemütliche Schalensessel, eine Bar-Theke für einen Snack. Hotelfoyer-Atmosphäre, entspannte Reisende, die in tiefergelegten Sitz-Sesseln mit hochgelegten Füßen plauschen. Bei einem Drink oder Kaffee: Die Tasse aus doppelwandigem Stahl hält ihn frisch und warm; den Whisky lässt das kalt ...

Hier lässt es sich leben. So macht die kurze Reise im Hochgeschwindigkeitszug Spaß – da kommt Freude auf.

Wolfgang G. TrappFreier Fachjournalist aus Swidwin (Polen)

2011: Leichtbausessel aus Stahluminium

Für automobile Rücksitze haben sich die Ingenieure der Johnson Controls Automotive Experience einen Teil des Rahmens aus Aluminium und eine Rückwand aus 0,4 Millimeter dünnem Stahlblech ausgedacht. Die modulare Rücksitzkonstruktion wird durch eine Multi-Material-Struktur in hochentwickelter Klebetechnik um mehr als ein Drittel (34 Prozent) leichter. Die Klebetechnik verbindet aber nicht nur Aluminium und Stahl, sondern bezieht auch Kunststoffe, Naturfasern und andere Materialien mit ein. Diese Technik der verklebten modularen Multi-Material-Bauweise erfüllt alle Forderungen an Stabilität, Dauerhaltbarkeit und Strukturfestigkeit und besteht jeden Crash-Test. Deswegen sieht Dr. Andreas Eppinger vom Technologie-Management der Johnsons Controls Automotive auch weitere Anwendungen »in zahlreichen Produktgruppen des Automobilbaus« als durchaus möglich an. Und erst recht der Eisenbahn – ergänzen wir.

2011: Die 3. Generation von Bio-Werkstoffen

Statt auf begrenzt verfügbare fossile Rohstoffe setzt die Industrie immer öfter auf nachwachsende Biomaterialien. Forschung und Entwicklung beschäftigen sich seit den 70er-Jahren mit dem Einsatz von Biopolymeren. Inzwischen hat die zweite Generation dieser Werkstoffgruppe insbesondere im Verpackungswesen erfolgreich Einzug gehalten. Jetzt sind technische Anwendungen auf dem Vormarsch.

Lag der Fokus in der zweiten Generation der Biokunststoffe noch hauptsächlich im Einsatz abbaubarer Materialien, so ist der Einsatz der dritten Generation vornehmlich den technischen Anwendungen vorbehalten. Fossile Monomere werden durch biogene substituiert. Zusätze optimieren die Eigenschaften dieser biologisch abbaubareren Polymere. Biokunststoffe der dritten Generation basieren auf nachwachsenden Rohstoffen und sind biologisch abbaubar.

Häufig werden auch die petrochemischen Polymere, wie PP, als ›Biopolymere‹ bezeichnet, wenn sie mit einem Anteil an Naturfasern (NFK = Naturfaserverstärkter Kunststoff) oder Holzmehl (WPC = Wood Plastic Compound) gefüllt sind. Insbesondere biobasierende Materialien, deren Anteil an nachwachsenden Rohstoffen mittlerweile einen hohen Prozentsatz betragen kann, können konventionelle Materialien erfolgreich ersetzen.

Die Entwicklung von Biopolymeren ist seit einigen Jahren trotz Wirtschaftskrise ungebremst und hat besonders 2009 einen deutlichen Entwicklungsschub erlebt. Der Markt für Biopolymere wächst in Europa seit Jahren mit Wachstumsraten von mehr als 20 Prozent.

Die weltweite Produktionskapazität betrug 2009 bereits über 400000 t: Gemessen am Gesamtkunststoffmarkt von global etwa 250 Mio. t stehen Biokunststoffe noch am Anfang.

Sicherheitstechnik als Voraussetzung für den Leichtbau

Natürlich ist die Leichtbauweise, die großzügige Raumnutzung und die flockige Bestuhlung unseres Zukunfts-Zuges ohne fixierte Inneneinrichtung nur möglich, weil in unserem Szenario die Sicherheitstechnik so weit entwickelt ist, dass Unfälle ausgeschlossen – und keine Knautschzonen nötig sind. Nur so wurde der Leichtbau des Jahres 2035 möglich: Abstandsradar, Infrarot-Technik, Laser-Sensoren, Galileo-GPS-Überwachung, Sensortechnik in jedem Bauteil und der Schiene, redundante Computer-, Steuer- und Signaltechnik, Kommunikation zwischen den Zügen und viele andere Maßnahmen garantieren Unfallfreiheit – mit Sicherheit. Keine Schafherde und kein Hund können sich auf die Schienen verirren, ohne rechtzeitig entdeckt und entfernt werden zu können. Störungen und Risiken jeder Art würden sofort gemeldet.

Die Luft- und Raumfahrt-Forscher vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt haben schon 2010 ihr System ›RCAS‹ entwickelt, das Unfälle auf der Schiene vermeiden sollte. Das System nutzt modernste Kommunikations- und Sensortechnologien.

Allerdings forschen die Luft- und Raumfahrer vom DLR auch noch in eine andere Richtung, nämlich wie der ›Triebzugführer‹ als Pilot von Hochgeschwindigkeitszügen durch moderne Leichtbaumaterialien noch besser geschützt werden kann. Und wie sich Leichtbaukomponenten nach einer Crash-Belastung durch modularen Aufbau des Wagenkastens einfacher austauschen lassen.

Erschienen in Ausgabe: 01/2011