2035 – die Zukunft kommt in Fahrt

Wolfgang G. Trapp zum Leichtbau im Jahre 2035

200 Jahre deutsche Eisenbahn: Wolfgang G. Trapp beschreibt anlässlich des aktuellen Entwicklungsauftrages für den ICE 7 die Epoche der Hochgeschwindigkeitszüge.

01. Juni 2010

Die meisten von Ihnen waren noch gar nicht auf der Welt, als um 1980, also vor fast 60 Jahren, zuerst in Frankreich und einige Jahre später in Deutschland die ersten europäischen Hochgeschwindigkeitszüge (HGZ) auf die Schienen gestellt wurden.

Das eigentlich Revolutionäre am ab 1991 im Plandienst eingesetzten ICE 1 war aber nicht die von 200 auf 250 km/h angehobene Reisehöchstgeschwindigkeit, sondern die Abkehr von lokbespannten Zügen zu fest gekuppelten Einheiten mit Triebköpfen. Der ›halbe‹ ICE 2 brachte außer einer durch geänderte Bestuhlung erreichte Reduzierung des Gewichts von 1,4 auf 1,1 t/Sitzplatz wenig Fortschritt.

Den zeigte – auch äußerlich – der ab 2000 eingesetzte und in den 20er-Jahren z-gestellte ICE 3, dessen Technik nicht mehr auf die Triebköpfe konzentriert war, sondern im Wagenboden verteilt. Das Gewicht war ›leicht‹ auf 1 t/Sitzplatz gesunken, woran sich auch im äußerlich kaum unterscheidbaren Siemens-›Velaro‹, von boshaften Zeitgenossen gerne ›ICE 3½‹ genannt, nichts änderte – im Gegensatz zum mittlerweile auch schon wieder angejahrten ICE 5, dessen Doppelstock-Konzept nicht nur Freunde fand, aber pro Sitzplatz nur noch 0,7 t auf die Schienen brachte, halb so viel wie der Urahn. Die aktuelle Nummer 6 war wieder ein Meister der kleinen technischen Schritte (revolutionär war allerdings die Wiederaufnahme des kombinierten Personen- und Gütertransports aus der Frühzeit der Bahn); doch jetzt soll in europäischer Gemeinschaftsanstrengung ein Riesensatz erfolgen – und das nicht nur aus ökologischen Gründen, denn durch den Wechsel zu TGV-üblichen Jakobs-Drehgestellen wird sich die Anzahl der Achsen nahezu halbieren. Also muss extrem Masse reduziert werden.

Nun hat sich die Individual-Reisetätigkeit in den letzten 15 Jahren stark vermindert, weil Geschäftsreisen weitgehend entbehrlich wurden durch Kommunikationsformen wie Video-Konferenzen, Reality-3D-Meetings, 3D-Internet-Video-Telefonie – und aus Kosten- und Rationalisierungsgründen. PKW-Maut, Besteuerung von Flugzeug-Treibstoff, Sicherheitsrisiken (Anschläge, Entführungen, Luftverschmutzung), geänderte Einstellung und politische Maßnahmen haben praktisch ein Inlandsflugverbot ausgelöst. Doch aus den gleichen Gründen verlagert sich das Gütertransportaufkommen stark auf die Schiene. Das neue Container-Konzept für den Güter- und Gepäcktransport hat sich ja schon im ICE 6 bewährt. Deshalb wird der ›Güterwagen‹-Anteil im ICE 7 noch deutlich höher sein als im Vorgänger. Und dank der zügigen(!) Ertüchtigung der meisten europäischen Strecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in den letzten Jahren und der perfektionierten EDV-Unterstützung der Logistik kommt die Ware noch weit schneller zum Empfänger.

Die Entwicklung und Herstellung der HGZ wird durch die (von der EU quasi erzwungene) enge Zusammenarbeit von den einschlägigen Unternehmen flott vorangetrieben. Nicht nur, was die Fahrzeuge betrifft. Die Zugfolge konnte durch moderne Signal- und Steuerungstechnik auf eine nahezu end- und lückenlose Zugfolge ausgebaut werden. Die dadurch erforderliche lückenlose Strecken- und Zugüberwachung ermöglicht inzwischen ein ›Verbot‹ von Unfällen, was die konstruktiven Voraussetzungen für den Waggonbau deutlich erleichtert – im Wortsinne. Aluminium und Kunststoffe werden im ICE 7 wegen des hohen Energieaufwands für die Herstellung, Umweltschädlichkeit, hoher Kosten und der endlichen Ressourcen im Fahrgastzellen-Aufbau wohl weitgehend zurückgedrängt und durch hochfesten Stahl und Faserwerkstoffe vor allem aus Glas und Carbon ersetzt.

Waggons werden in Wickeltechnik aus Sandwich-Blechen auf einem Trägergitter (Netzstrumpf-Prinzip) hergestellt werden. Auf Fenster wird zugunsten Folienbildschirmen verzichtet. Kleben wird herrschende, auch lösbare Verbindungstechnik.

Die wenigen Wagen für den Personentransport werden bedarfsweise nach dem Sänftenprinzip in die Transportzüge eingehängt – die modifizierten Jakobs-Drehgestelle machen’s möglich.

Die Antriebstechnik per Elektroenergie wird durch Kondensatoren, effiziente Energiespeicher, On-board-Hybridmotoren, Wasserstoffantrieb und nur noch sporadische, berührungslose externe Energiezufuhr erheblich verbessert. Die Antriebe werden dezentral und platzsparend in die Fahrgestelle und lasergesinterten Räder mit Radnabenmotoren und Wirbelstrombremsen verlagert.

Das Schienenprofil wird derzeit für Höchstgeschwindigkeiten von 400 km/h evolutionär modifiziert, unter anderem die Lauffläche lösbar geklebt.

Wir schreiben zwar das Jahr 2035. Doch das Erstaunliche: Fast alle Techniken gab es schon 2010, also vor 25 Jahren.

Zur Person

Wolfgang G. Trapp, hier im chinesischen ›Velaro CN‹-Nachfolger aus dem Jahre 2022, ist seit 1983 freiberuflich als Fachjournalist tätig.

Erschienen in Ausgabe: 03/2010