24. MAI 2016

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Von der Partnerschaft zur Ehe?


Anlagennutzung statt Anlagenkauf

In der Automobilindustrie wird durch immer größere Überkapazitäten, schnellere Modellzyklen und kleinere Nischenbildung der Wettbewerb weiter verstärkt. Die Suche nach Produktivitätsverbesserungen führt direkt über die Strategie einer gestrafften Logistik, hin zu einer weitgehenden Anbindung der Lieferanten an den Hersteller durch Entwicklung, Lieferung und Investition neuer Anlagen. Die Ford-Werke, Köln, bezahlen für die Anlagennutzung nach Stückzahl. Möglicherweise werden andere Automobilhersteller folgen.

Die Ford Motor Company, Detroit, ist der zweitgrößte Automobilhersteller der Welt mit 7 Mio. verkaufter Fahrzeuge und weltweit 360.000 Mitarbeitern an 100 Standorten in 40 Ländern. Der Automobilindustrie stehen vor dem Hintergrund weltweiter Überkapazitäten von 24 Mio. und europaweit 7 Mio. Fahrzeugen Konzentrationen und Veränderungen ins Haus. Immer kürzere Modellzyklen, eine umfassende Globalisierung und eine immer größere Transparenz erfordern eine schnelle, wirtschaftliche Anpassungsfähigkeit in der Produktion neuer Modelle.

Ein wichtiger Aspekt auf diesem Wege der optimalen Wertschöpfung ist die Verkürzung der Transportwege und damit eine Verringerung der Lieferzeiten von Teilen und Komponenten. Denn durch kürzere Transportwege und Lieferzeiten kann eine bessere Anbindung an die Produktion wie Just-in-time und In-sequence gewährleistet werden. Mit der Nutzung von Synergien werden weitere Produktionsverbesserungen erschlossen. Kostbare Flächen werden reduziert, nicht wertschöpfende Operationen wie Teile-Handling und Sequenzierung vermieden.

Immer komplexere Märkte erfordern eine starke Anknüpfung der Zuliefererfirmen an die Fertigung, und die logilogische Konsequenz ist eine stärkere Einbindung der Lieferanten in den Produktionsablauf. Diese Optimierung wird nicht zuletzt durch ein Industriepark-Konzept erreicht. Damit wird die Logistik wieder zum strategischen Wettbewerbsfaktor, und die ganzheitliche, unternehmensübergreifende Betrachtung der Zulieferkette, einschließlich aller Lieferanten, wird erforderlich.

Aber die Erfahrung zeigt, daß eine lokale Optimierung des Materialflusses innerhalb der Werksgrenzen, ohne Berücksichtigung der gesamten Prozeßkette, keine ausreichende Verbesserung bringt. Gefragt ist daher die Gestaltung einer umfassenden Lösung für einen Produktionsstandort unter Einbeziehung aller Lieferanten. Die Logistik wird damit zum Dienstleister und internen Kunden für die Montage.

Industriepark-Konzept
In direkter Zusammenarbeit zwischen Produktion und Logistik werden die neuen Konzepte erarbeitet. Das Ziel ist nicht eine Minimierung der Logistikabläufe, sondern die Optimierung des Gesamtablaufes innerhalb der Produktion. Lagerbestände in einem Unternehmen dürfen sich nicht mehr auf Wochen und Tage, sondern nur noch auf wenige Stunden belaufen.

Gemeinsam mit einem Fremdinvestor hat Ford ein zukunftsweisendes Konzept für einen Industriepark entwickelt, bei dem die Reduzierung der Lagerbestände und die Optimierung der Gesamtlogistik vom Lieferanten bis zur Endmontage im Zentrum der Überlegungen steht. Denn eine nachhaltige Verringerung der Produktionskosten und eine Optimierung der Logistik erfordert die Unterbringung der Zulieferbetriebe in unmittelbarer Nähe der Produktionsstätten. Gleichzeitig hat Ford damit ein Pay-on-production-System für bestimmte Zulieferteile eingesetzt.

Eine Analyse am Beispiel einer Glasvormontage bei Ford zeigt Strategien zur Erhöhung der Wertschöpfung auf. Ein Industriepark erlaubt die Optimierung der Prozesse in der Vormontage, und die Erstellung einer Teilesequenz ermöglicht eine optimierte Wertschöpfung. Das Zusammenlegen von Sequenzierungsaktivitäten bringt eine verbesserte Nutzung von Synergieeffekten, wie beispielsweise die gemeinsame Nutzung zentraler Einrichtungen. Insgesamt liegen die Vorteile eines Industrieparkes in kurzen Kommunikationswegen, reduzierter Lagerfläche, reduzierten Materialbeständen, freiwerdenden Produktionsflächen sowie verringerten Transport- und Verpackungskosten.

Eigenes Personal auf „fremden“ Anlagen

Hans Schardt, Direktor Ford-Werke AG, Köln, zuständig für alle Montagewerke von Ford in Europa, begründet die Entscheidung seines Unternehmens für das Pay-on-production-Prinzip und erläutert dessen Vorteile gegenüber einem Betreibermodell und dem Anlagenkauf.

? Herr Schardt, was hat man sich unter einem Betreibermodell vorzustellen?
! Ein Betreibermodell ist eine Teilefertigung, eine Teile- oder Baugruppenmontage vor Ort, die von einem Lieferanten erstellt, finanziert und mit seinem eigenen Personal betrieben wird, so daß Teile, Baugruppen oder Module entstehen, die dann meist einem Automobilhersteller an seiner Endmontage übergeben und von ihm oder dem Betreiber eingebaut werden. Diese Art von fremdfinanzierter und -betriebener Teilefertigung meinen wir aber nicht, wenn wir daran denken, ein Pay-on-production-System bei unserem neuen Fiesta einzuführen.

? Was ist unter einem Pay-on-production-System zu verstehen, und was ist der Unterschied zu einem Betreibermodell?
! Bei einem Pay-on-production-System stellt ein Anlagenlieferant auf eigene Kosten eine Anlage zur Fertigung oder Montage von Teilen oder Baugruppen einem Automobilhersteller zur Verfügung, und der Automobilhersteller betreibt diese Anlage dann in eigener Regie mit seinem eigenen Personal. Er bezahlt dem Anlagenlieferanten aber nicht die Investition, sondern er zahlt nach jedem Fahrzeug, jeder Baugruppe oder jedem Teil, das auf dieser Anlage gefertigt oder montiert wurde.

? Worin liegt der Vorteil eines Payon- production-Systems?
! Gegenüber dem Betreibermodell wird das Pay-on-production-System vom Automobilhersteller selbst mit seinem eigenen Personal betrieben. Beim Betreibermodell wird dagegen Personal beim Automobilhersteller abgebaut. Die Anlage wird vom Lieferanten investiert und in der eigenen Produktion mit dessen Personal betrieben. Wir wollen aber keine Situation erzeugen, bei der der größte Teil des Personals nicht mehr zu uns gehört, sondern von Lieferanten gestellt wird. In diesem Fall hätten wir keinen Einfluß mehr auf Qualität, Kosten oder Produktivität. Das könnte im Extremfall zu einer Situation führen, bei der das Endprodukt in Form eines Pkw nur noch über Betreibermodelle erstellt wird und schließlich das Emblem als einziger Wertzuwachs vom Automobilhersteller auf das Produkt geklebt wird. Das ist nicht Ford- Philosophie.

? Warum werden diese Pay-onproduction-Systeme von Ford gegenüber einer Eigeninvestition bevorzugt?
! Eine Eigeninvestition setzt beim Hersteller stets vorhandenes Kapital voraus, das aber nicht immer zur Verfügung steht oder, wenn vorhanden, anders eingesetzt werden kann. Diese Pay-on-production-Systeme erlauben den Aus- und Aufbau neuer Kapazitäten auch in Zeiten knapperer Liquidität. Mit den Pay-on-production-Systemen wird eine gegenseitige Winwin-Situation erzeugt, und es erfolgt eine Bezahlung des Lieferanten nach dem tatsächlichen Verbrauch.

? Gibt es diese Pay-on-production-Systeme bei Ford bereits?
! Pay-on-production wird bei Ford an Modulen bereits mit guten Erfahrungen praktiziert. Angefangen haben wir mit unserer Lackiererei im Werk Saarlouis. Sie wurde von Eisenmann, Göppingen, geplant, erstellt und finanziert. Diese Lackiererei wurde von uns übernommen, und jedes Mal, wenn ein lackiertes Fahrzeug die Leitstelle passiert, erhält Eisenmann dafür eine Bezahlung, die die Investitionskosten für die Lackiererei mitenthält. Dieselbe Vereinbarung haben wir bei der Herstellung von Instrumententafeln.

? Welche Vorteile haben diese Payon-production-Systeme? ! Die Vorteile liegen für Ford in einem geregelten Teileverkehr, einer Minimierung der Lagerbestände sowie direkt abrechenbaren Kosten.

? Welche Vorteile haben diese Payon-production-Systeme für den Lieferanten?
! Auch der Lieferant hat bei diesen Pay-on-production-Systemen Vorteile, denn er kann seine Anlage verkaufen, und er kann seine technische und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Ford hat diese Payon-production-Systeme ja nicht erfunden. Diese Systeme gibt es heute bereits weltweit. Eisenmann hat beispielsweise auch für einen großen Wettbewerber in Spanien eine Lackiererei geliefert, für die Eisenmann je lackiertes Fahrzeug bezahlt wird. Hier erkennt jeder potentielle Käufer Kompetenz, Leistungsfähigkeit und Flexibilität eines Lieferanten.

? Wer finanziert diese Pay-on-production-Systeme?
! Die Finanzierung liegt in den Händen des Lieferanten. Wir übernehmen die erstellten Kapazitäten, lasten sie aus und bezahlen den Lieferanten stückweise.

? Bekanntlich sind Werkzeugmaschinen-Hersteller Mittelständler. Wo bekommen diese Mittelständler die Kosten für diese Großanlagen her?
! Wir haben jetzt gerade von Schuler eine Großteile-Transferpresse im Wert von etwa 50 Mio. DM auf der Basis eines Pay-on-productions-Systems erworben. Schuler hat die Anlage finanziert und den Ford-Werken damit eine Großteile-Transferanlage verkauft, die Schuler auf herkömmlichem Wege nicht hätte entwickeln, konstruieren und produzieren können.

Ausgabe:
bbr 08/2001
Unternehmen:

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