26. JULI 2016

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Wir befinden uns im Aluminium-Zeitalter


Interview/T. Reuter u. J. Meinecke

Ausgerechnet in Gelsenkirchen, dem einstigen Traditionsstandort für Stahl, Eisen und Kohle, entstehen hochwertige Aluminiumlegierungen. Nikolaus Fecht blickte im Stadthafen seiner Heimatstadt hinter die Kulissen eines der europaweit modernsten Werke für Aluminium-Recycling.
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Was zeichnet den Trimet aus?
Thomas Reuther, Vorstandsmitglied: Wir verfügen in Essen und Hamburg über Produktionsstätten für Primäraluminium und in Essen sowie Harzgerode über zwei gleich große Recycling-Werke.

Sie produzieren in Gelsenkirchen aus Alu-Schrott pro Jahr rund 60000 t Legierungen. Wer erhält die Recyclate?
Thomas Reuther: Sie gehen zu 90 Prozent in die Automobilindustrie und zu deren Zulieferern. Es handelt sich im Wesentlichen um Druck- und Kokillenguss-Legierungen unter anderen für Motorblöcke, Getriebe- und Kupplungsgehäuse. Ein weiterer Teil der Legierungen entsteht für Wechselrichter in der Solarindustrie.
Beim Stahl sind aktuell hoch- und höchstfeste Sorten gefragt: Wie sieht es bei Aluminium aus?
Thomas Reuther: Das trifft auch für uns zu, weil immer mehr Aluminium in die Karosserie geht. Wir versuchen die höheren Kosten für Aluminium durch neue Legierungen zu kompensieren, die weitere Verarbeitungsschritte wie die sehr kostenintensive Wärmebehandlung überflüssig machen.

F+E spielt also eine große Rolle?
Thomas Reuther: Ja, denn wir haben früh erkannt, dass es mit Produktion und Recycling nicht getan ist. Trimet hat einen starken F+E-Bereich unter anderem zur Entwicklung neuer Legierungen aufgebaut. Hat ein Kunde eine Anforderung an uns, die wir als zukunftsträchtig ansehen, investieren wir auch entsprechend. Im Bereich F+E ist die enge Zusammenarbeit mit Kunden, internationalen Hochschulen und Forschungsinstituten entscheidend für Spitzenqualität.

Außerdem besteht mittlerweile mit Kunden aus der Automobilindustrie, wie BMW, Ford, KIA, Mercedes und der Volkswagen-Gruppe, eine enge Zusammenarbeit. Wir kennen die Bedürfnisse der Branche sehr gut, weil wir frühzeitig in die Entwicklung neuer Fahrzeugteile einbezogen werden, die erst in einigen Jahren auf den Markt kommen.

Nennen Sie bitte ein Beispiel für eine interessante gemeinsame Entwicklung.
Thomas Reuther: Wir haben über mehr als vier Jahre hinweg gemeinsam mit einem süddeutschen Autohersteller eine Legierung für den Hinterwagen entwickelt. Im Laufe dieser Entwicklung hat der OEM mehrere Autos gecrasht und unzählige Salzsprühtests durchgeführt. Derart aufwendige Versuche zahlt ein Kunde nur dann, wenn er auch Erfolgschancen für eine neue Legierung sieht.

Sie betreiben eines der modernsten Recyclingwerke Europas: Was macht es besonders, worin besteht das Alleinstellungsmerkmal?
Jens Meinecke, Werkleiter Gelsenkirchen: Wir beschäftigen uns bereits heute mit den Rücklaufschrotten von morgen, an die wir dann unsere Technologien und Prozesse anpassen. Unsere Stärke besteht darin, dass wir in jedem Schritt flexibel sind – dank schneller Entscheidungen, direkten Kommunikationswegen und einfachen Prozessen.

Woher stammt der Rohstoff?
Jens Meinecke: Wir erhalten zum einem klassischen Altschrott. Hinzu kommen Schrotte aus der Produktion – wie die sogenannte Krätze, die beim Schmelzprozess anfällt.

Wie sichern Sie die Qualität?
Jens Meinecke: Wir kontrollieren und analysieren die ankommenden Schrotte, um mit diesen Angaben unter Zugabe von Zusatzstoffen die gewünschte Zielanalytik zu erreichen.
Thomas Reuther: Eine typische Motorblock-Legierung hat einen 2,5-prozentigen Anteil an Kupfer, das viermal so viel wie Aluminium kostet. Daher versuchen wir diesen teuren Zusatzstoff aus dem Schrott zurückzugewinnen. Die dann noch fehlenden Anteile geben wir beim Herstellprozess als Legierungsbestandteil hinzu. Das ist der erhebliche Vorteil bei Aluminium: Es hat quasi ein ewiges Produktleben. Heute fragt uns jeder Automobilhersteller: »Wie viel Sekundäraluminium ist bei euch drin?« Es gibt zwar noch einige Anforderungen, die sich mit Sekundäraluminium nicht erfüllen lassen, doch wir arbeiten daran.


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Ausgabe:
bbr 02/2013
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